Plan Estatal de Accesibilidad
Plan Estatal de
Accesibilidad
Realizado por:
- Ministerio de Fomento
- Ministerio de Trabajo y Asuntos
Sociales
- Comité Español de Representantes de
Minusválidos
Aprobado por el Comité
Ejecutivo del CERMI el 17 de mayo de 1999
Descripción del documento
Introducción
Edificación
Transporte
Comunicaciones
Plan Estatal de Accesibilidad
Accesibilidad a la edificación
Accesibilidad al transporte
Accesibilidad a la comunicación
y a la información
Financiación y Calendarización
Plan priorizado de actuaciones
Accesibilidad a la edificación
Accesibilidad al transporte
Accesibilidad a la comunicación y a la
información
Este documento es el
resultado de las reuniones de trabajo mantenidas por el CERMI y el Ministerio de
Fomento a lo largo de 1998, con el objetivo de realizar un plan en el que se
establezcan las necesidades que el colectivo de personas con discapacidad tienen
en el ámbito de la accesibilidad y las posibles medidas a tomar por parte de la
Administración, y en concreto por este Ministerio, con el fin de cubrir dichas
necesidades.
Este documento consta de
dos partes, que siguen a una introducción general. En la primera se establece
un marco general en el que se describen de manera lo más amplia posible el
estado actual y las necesidades de accesibilidad, así como un amplio número de
propuestas en todos los ámbitos considerados necesarios, que son:
- Medio urbano
- Edificación
- Transporte
- Comunicación
En la segunda parte se
establece un plan de prioridades en el que se indican las medidas a adoptar a
corto plazo por el Ministerio de Fomento en cada uno de los cuatro ámbitos.
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Accesibilidad es la
posibilidad que tiene un individuo, con o sin problemas de movilidad o de
percepción sensorial, de comprender un espacio, integrarse en él y comunicarse
con sus contenidos. También se define como la característica del medio, que
permite a todas las personas el acceso, utilización y disfrute, de manera
normalizada, segura y eficiente.
La accesibilidad integral
implica accesibilidad en la edificación, urbanismo, transporte, comunicación y
servicios. Es un derecho básico que garantiza la no discriminación por razones
de edad, discapacidad o características funcionales y es condición previa para
la participación social y económica en igualdad de oportunidades. Para su
consecución se exigen desarrollos legislativos, técnicos, económicos, de
mercado, planificación, diseño, ejecución, rehabilitación, formación y
mentalización.
Al final del siglo XX, un
tercio de la población estará constituida por personas mayores y personas con
algún tipo de discapacidad. Se debe atender a la mayor gama posible de
ciudadanos con distintas características. La ventaja de tener en cuenta
personas que tienen mayores dificultades resulta en un diseño de calidad para
todos. Autobuses de piso bajo, sin escalones, rebajes en las aceras, desarrollo
informático de fácil manejo, galerías comerciales y aeropuertos fáciles de
transitar, han sido ejemplos exitosos de este proceso con beneficios para todos
los usuarios. La accesibilidad debe también permitir la adaptación a nuevas
innovaciones tecnológicas y a los cambios que a lo largo de la vida de las
personas se producen. Esta adaptabilidad exige una previsión en el proceso de
diseño que posibilite la posterior realización de modificaciones son excesivos
costes cuando estos sean necesarios.
La experiencia y los
estudios realizados demuestran que en gran parte el medio el que determina el
efecto de una discapacidad sobre la vida diaria de una persona. La accesibilidad
se plantea actualmente como un reto irrecuperable y muestra la calidad de vida
de la sociedad.
Desde el punto de vista
legislativo, la Constitución Española reconoce la igualdad de todos los
ciudadanos; proclama sus derechos a disfrutar, sin marginación alguna, de una
formación humana global y exige a las administraciones la provisión de los
medios precisos para que ello sea posible.
Por su parte la LISMI se
ocupa, en sus Artículos 54 al 61, de las obligaciones de los entes públicos en
materia de accesibilidad.
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El Comité Central de
Coordinación para la Promoción de la Accesibilidad (CCPT 1996) dice en el
Manual Europeo de Accesibilidad: "El entorno debe disponerse de modo que
permita a todos desenvolverse igualmente y de la forma más independiente
posible".
En la última década se
han ido destacando, cada vez con mayor insistencia, los problemas de
accesibilidad originados por la situación que presenta el medio físico en
general y el urbano en particular, con sus barreras arquitectónicas,
urbanísticas, del transporte y de la comunicación, gracias a la evolución de
la conciencia social en este campo.
La equiparación de
oportunidades exige evitar y suprimir las barreras físicas y de cualquier tipo
y, en ocasiones, complementar con medidas de discriminación positiva para que
dicha equiparación sea real.
Evitar y suprimir las
barreras arquitectónicas y urbanísticas, así como disponer de un transporte y
de una información accesibles, es algo que debe ser abordado conjuntamente por
todas las Administraciones Públicas en sus distintos niveles, debiendo ser la
Administración Central el principal promotor de una normalización en este
ámbito.
Respecto a las
"barreras urbanísticas", citaremos los principios básicos a tener en
cuenta en la planificación y diseño de un entorno físico sin barreras:
- ACCESIBILIDAD: Debe proyectarse de
forma que sea accesible para todas las personas, independientemente del
grado de discapacidad, edad u otra dificultad.
- CIRCULACIÓN: La red viaria deberá ser
tal que permita a todos los usuarios circular libremente y llegar al mayor
número posible de lugares y edificios.
- UTILIZACIÓN: El entorno deberá
permitir su uso y disfrute por todas las personas.
- ORIENTACIÓN: Los asentamientos urbanos
deben proyectarse de forma que sea fácil orientarse en ellos y encontrar
sin problemas el camino que conduzca más directamente al lugar al que se
quiera ir.
- SEGURIDAD: Se procurará que la
movilidad de las personas sea máxima con el menor riesgo para la salud y la
integridad física.
- FUNCIONALIDAD: Los espacios urbanos y
los lugares de trabajo o de recreo deberán poder ser utilizados sin
restricción por todas las personas.
Ni la rehabilitación del
individuo será completa, ni la integración social una realidad si no
modificamos, transformamos o adaptamos nuestro entorno vital para que pueda ser
utilizado absolutamente por todas aquellas personas que, a causa de una
discapacidad física, psíquica o sensorial, encuentran impedimentos o graves
dificultades, para desarrollar su vida activa, limitando con ello sus
posibilidades laborales, sociales, culturales, recreativas, etc.
El contexto
"urbanístico" engloba en mayor medida a todos los demás, ya que es
la ciudad el contenedor de los edificios y de los transportes, y donde se
desarrollan los diferentes niveles de comunicación entre todos los elementos
que en ella coexisten.
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La accesibilidad a la
edificación permite comprender un espacio, integrarse en él y comunicarse con
sus contenidos. En el acceso a la edificación podemos distinguir edificios de
nueva obra y de rehabilitación públicos y privados y elementos constructivos.
En edificios de nueva
construcción el principio para que sean accesibles supone mínimos costes
económicos. Tener en cuenta la accesibilidad en los procesos de rehabilitación
puede implicar costes razonables. La eliminación de barreras arquitectónicas
una vez construido el edificio siempre conlleva mayores costes.
Los proyectistas y
diseñadores de la edificación deben considerar todas las posibles limitaciones
y distintas maneras de funcionar del ser humano en aspectos visuales, auditivos,
de movilidad, memoria, comprensión, orientación, etc. No hay ser humano que se
adecue a las proporciones y facultades medias. No existe una persona
"estándar". Pero ello no supone buscar soluciones específicas para
cada caso si no conseguir integrar las distintas necesidades de las personas en
una solución útil para todos.
La adaptabilidad en las
viviendas es un nuevo concepto proyectural que implica un diseño que admite
bajo costes razonables las modificaciones necesarias para las diferentes
situaciones que a lo largo de la vida de sus habitantes puedan aparecer.
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En la sociedad actual,
poder viajar en medios de transporte públicos y privados es sinónimo de
integración social y de calidad de vida. Sin embargo, los medios de transporte
ponen barreras a las personas con accesibilidad reducida (PAR), que muchas veces
les impiden realizar viajes con normalidad.
En lo que respecta al
transporte privado, el diseño de los vehículos no está hecho partiendo de
conceptos de diseño para todos, por lo que los pequeños, los mayores y las
personas con discapacidad suelen tener problemas, sobre todo a la hora de entrar
y salir del vehículo.
El transporte público, en
general, carece de medidas de accesibilidad que permitan un normal desarrollo de
las vidas de todas las personas, y se presentan dificultades tanto a la hora de
viajar en autobús, metro, avión, ferrocarril y barco.
Si bien en algunos medios
de transporte, como el avión, los procedimientos de acceso al medio están muy
estructurados, no deja de ser un modelo "parcheado" sobre el modelo
tradicional de carga y descarga de pasajeros. Muchas veces conviene plantearse
si no sería mejor un rediseño global de métodos en el que se contemplaran las
nuevas realidades sociales.
El transporte debe
adaptarse a las necesidades de las personas y ponerse al servicio de una
sociedad en la que cada día hay más personas mayores, más personas con
discapacidad y una mayor diversidad de requisitos de transporte.
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En la actualidad, el
desarrollo de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, han
creado lo que llamamos "la sociedad de la información", y que se
recoge en nuestra Constitución como el ejercicio de varios derechos
fundamentales. Así como ejemplos, el artículo 3, derecho-deber de usar el
castellano, el derecho al libre desarrollo de la personalidad (artículo 10), el
derecho a la igualdad del artículo 14, el secreto de las comunicaciones, del
artículo 18.3, el derecho a comunicar y recibir información, artículo 20.1.d,
derechos que tienen como base la comunicación y la información.
La Declaración 22 del
Tratado de Amsterdam obliga a las instituciones comunitarias a tener en cuenta
las necesidades de las personas con discapacidad.
Las personas sordas por su
discapacidad sensorial, ven limitado el acceso a estos sistemas y medios de
comunicación, a causa de diversos obstáculos que impiden expresar o recibir
información: son las denominadas "Barreras de Comunicación".
Además, las personas con
todo tipo de discapacidad se ven apartadas de las herramientas de acceso a las
nuevas tecnologías de la información, de manera que se producen "Barreras
de acceso a la información y comunicación"
Los principios básicos a
tener en cuenta en la planificación y diseño de un entorno comunicativo sin
barreras conforme a las "Normas Uniformes sobre la igualdad de
oportunidades para las personas con discapacidad" aprobadas por Naciones
Unidas en 1.993, son:
Accesibilidad:
Debe proyectarse el medio comunicativo y de de acceso a la información de forma
que sea accesible para todas las personas, independientemente del grado de
discapacidad, edad u otra dificultad. En caso necesario, deberá implementarse
dicho medio de información con las medidas que sean necesarias para su
accesibilidad.
Facilidad de uso:
Los sistemas de comunicación y de acceso a la información deberán ser
configurados de manera tal que permita a todos los usuarios emitir y recibir
información sin especial dificultad, de acuerdo con su respectivo grado de
desarrollo personal.
Utilización universal:
El entorno comunicativo y de acceso a la información deberá permitir su uso y
disfrute por todas las personas.
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A continuación se
desarrollan cada uno de los cuatro apartados relacionados con la accesibilidad,
intentado abarcar el máximo posible, con el fin de conocer las directrices
generales que debe seguir la accesibilidad.
En cada apartado se hace
un análisis de la situación actual, una reflexión sobre las necesidades de
accesibilidad y una serie de propuestas concretas. Las propuestas se priorizan
en la sección Financiación y Calendarización.
Para poder
llevar a cabo los objetivos establecidos en este documento, será necesario
adoptar las medidas necesarias para conseguir una financiación adecuada.
Además habrá que establecer un calendario en el que se indiquen las diferentes
fases en las que se estructure el Plan, y las dotaciones económicas asociadas a
ellas.
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Análisis de situación
Es una realidad que
nuestras ciudades no son, en general, accesibles. Hasta hace pocos años no se
ha sentido verdadera "preocupación" por la accesibilidad y se
olvidaba la existencia de un porcentaje elevado de población con limitaciones
de movilidad, entre otras. Pese a los avances realizados recientemente en este
campo, nos queda aún un largo camino por recorrer hasta conseguir una ciudad
para todos.
Para una persona que tenga
una discapacidad, la existencia de barreras que impidan el desarrollo de sus
libertades, supone una limitación en el ejercicio de sus derechos como
ciudadano.
El medio urbano es un
continuo espacial. Al hablar de un diseño sin barreras, nos referimos a la
posibilidad de usar el espacio sin restricciones dentro de un contexto continuo.
Al estudiar las
experiencias relativas a la accesibilidad en nuestro país y en el marco de
nuestros vecinos comunitarios, la "discontinuidad" es uno de los
factores negativos más habituales que provoca la ruptura de los pequeños
avances hasta el momento realizados. Enumeramos los principales problemas que se
producen.
- Desconocimiento de la problemática de
las personas con discapacidad.
- Alto grado de incumplimiento de las
normativas para la promoción de la accesibilidad y supresión de barreras
arquitectónicas, urbanísticas, del transporte y de la comunicación.
- Normativas incompletas, incluso con
errores en conceptos elementales y básicos, que limitan su efectividad.
- Intervenciones puntuales sin
planteamientos de conjunto y continuidad.
- Mala ejecución de las soluciones
constructivas habituales y soluciones desiguales que producen confusión en
un mismo entorno.
- Incoherencias en el establecimiento de
la jerarquía de prioridades.
- Criterios políticos con escaso
convencimiento y contundencia.
- Poca formación y leve sensibilidad en
muchos técnicos y profesionales de este ámbito.
El resultado de esta
problemática produce que nuestras ciudades no sean accesibles y, por tanto,
insatisfacción y desesperanza en la población con dificultades de movilidad.
En el momento actual
contamos con experiencias positivas en los campos prioritarios de la
accesibilidad, como demuestran los programas destinados a evitar y suprimir
barreras, con sus correspondientes proyectos concretos ejecutados. Por tanto, se
trata de dar continuidad a la labor hasta ahora realizada con un enfoque más
global y una actitud decidida.
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Solamente es posible
encontrar soluciones definitivas, profundizando en la problemática descrita
previamente y cuando las acciones políticas, amparadas por la Administración
Central, afronten de forma global el diseño, la construcción, los transportes,
los servicios y, en definitiva, la planificación de nuestras ciudades.
Un Plan Estatal de
Accesibilidad, con sus correspondientes aplicaciones a los diferentes proyectos
que de él se deriven y su carácter armonizador de las Normativas Autonómicas
existentes, no sólo tendrá importancia de rango nacional, sino que servirá
como instrumento de diálogo y colaboración con el resto de los países de la
Unión Europea, y de referencia para una futura legislación supranacional.
Para que una
planificación del medio lleve a resultados positivos se debe considerar una
serie de factores de orden social, empezando por la aceptación de los derechos
básicos de cada ciudadano, concretados a través del complejo proceso
legislativo y administrativo, en el que participan muchos factores.
Por ello, para formular
las estrategias destinadas a lograr un medio urbano sin barreras, se necesita el
apoyo de todas las fuerzas políticas y sociales, sin excepción, así como de
las organizaciones formadas por los usuarios.
Como grandes objetivos de
un Plan Estatal de Accesibilidad, podemos definir los siguientes:
PRIMERO:
Armonizar el conjunto de
normativas autonómicas existentes en todo el territorio español, basándose en
criterios económicos y de eficacia, y en aras de la igualdad de derechos y
deberes de todos los ciudadanos.
SEGUNDO:
Promover la implantación
de los Planes Especiales de Actuación para la Accesibilidad en los municipios,
homogeneizando sus contenidos, como forma de consolidar la programación de
actuaciones de supresión de barreras, así como para fomentar el diseño
accesible para todos.
TERCERO:
Resolver los problemas
concretos de accesibilidad en el medio urbano.
CUARTO:
Facilitar la
participación de los colectivos interesados (personas con discapacidad,
profesionales, etc.) en los programas de accesibilidad de los diferentes niveles
de la Administración.
El conjunto de objetivos y
medidas que se proponen están en consonancia con el «Decálogo de la
Accesibilidad para un Municipio de todos, abierto a la diversidad» (Sevilla,
Mayo 1997), que ha sido asumido por una amplia representación política de
corporaciones locales, y además por la Junta de Andalucía, el Ministerio de
Trabajo y Asuntos Sociales, el Defensor del Pueblo y la FEMP. Los enunciados de
dicho Decálogo son los siguientes:
- Ofrecer a todos los ciudadanos las
mismas oportunidades de acceso a los bienes y servicios de la comunidad.
- Acometer las políticas de
accesibilidad dentro de la globalidad de acciones llevadas a cabo por los
municipios.
- Promover y divulgar la accesibilidad
entre todo el colectivo social.
- Acceso de todos a la educación,
respetando y valorando las diferencias.
- Establecimiento de normativas que
respalden el principio de accesibilidad.
- Fomento de la puesta en marcha de
planes de accesibilidad.
- Diseñar y planificar las ciudades del
futuro de forma que sean accesibles para todos.
- Eliminar cualquier barrera que
dificulte el acceso a los medios de transporte y adoptar, en su caso,
medidas de apoyo al uso del vehículo privado para personas con movilidad
reducida.
- Complementar los sistemas de
comunicación con los recursos necesarios para que la información llegue a
cualquier persona de la comunidad.
- Potenciar la participación de la
sociedad en su conjunto a la hora de asumir la accesibilidad como eje
central de la política municipal.
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MARCO NORMATIVO. PROPUESTAS DE LEY
Y DE REGLAMENTO.
La accesibilidad ha sido
regulada en la práctica totalidad de las Comunidades Autónomas, aunque sin
homogeneidad en los ámbitos objeto de regulación. Posiblemente el campo del
urbanismo es el de mayor nivel de homogeneidad de contenidos.
Es necesaria una Ley
Estatal que unifique criterios y sirva de referencia general. En la medida en
que dicha Ley desarrolle derechos fundamentales, habrá de tener el rango de Ley
Orgánica.
A falta de una ley
armonizadora de todas las normativas autonómicas existentes, y teniendo en
cuenta que de las diecisiete leyes de accesibilidad sólo cuatro tienen
reglamento desarrollado (Cataluña, Castilla-La Mancha, Extremadura y Canarias),
sería conveniente la existencia de un esquema propositivo de un Decreto General
de Accesibilidad que sirva de referencia a las Comunidades Autónomas que aún
no lo poseen.
Proponemos un esquema de
contenidos básicos de un "Reglamento de Accesibilidad":
1.- Objeto:
Garantizar la
accesibilidad y la utilización de los bienes y servicios públicos y privados a
todas aquellas personas con dificultades de movilidad o con cualquier
limitación física, psíquica o sensorial, así como crear las ayudas adecuadas
para mejorar la calidad de vida de dichas personas, estableciendo la normativa
dirigida a suprimir y evitar cualquier tipo de barrera u obstáculo físico o
sensorial, y las medidas de fomento, control y evaluación para el cumplimiento
de la misma.
2.- Ámbito de aplicación:
La Ley será de
aplicación en las actuaciones de planeamiento, gestión y ejecución en materia
de urbanismo, edificación, transporte y comunicación sensorial, tanto de nueva
construcción como de rehabilitación o reforma, que se realicen por cualquier
persona física o jurídica, de carácter público o privado, en el ámbito
estatal y en el territorial propio de cada Autonomía, de acuerdo con el esquema
de ejercicio de competencias establecido por la Constitución y los Estatutos de
Autonomía.
3.- Conceptos:
Establecer definiciones
claras de las nociones básicas que intervienen en la accesibilidad, así como
los diferentes niveles de la misma.
4.- Accesibilidad urbanística:
Se refiere a la
planificación y urbanización de espacios urbanos de concurrencia o uso
público. Nos referimos a las vías públicas, los parques y demás espacios de
uso público, así como a las respectivas instalaciones de servicios, mobiliario
urbano y elementos de urbanización que contienen. Se deberán aportar
especificaciones de diseño y adecuación de cada uno de los elementos que
intervienen: aceras, pavimentos, vados, alcorques, rampas, aparcamientos,
señalización, etc.
5.- Accesibilidad en la
edificación:
Se refiere a las
exigencias mínimas de accesibilidad que ha de tener todo edificio o
establecimiento, de titularidad pública o privada, cuyo uso implique
concurrencia de público. Tanto las construcciones de nueva planta como las
obras de ampliación, rehabilitación o reforma de los edificios públicos o
privados de uso público, se efectuarán de forma que sean accesibles,
permitiendo el libre acceso y fácil desenvolvimiento de las personas con
limitaciones y garantizando un acceso desde el exterior desprovisto de barreras
y obstáculos. Con esta finalidad se establecerán parámetros y prescripciones
mínimas que han de ser recogidas en cada proyecto.
Los edificios de uso
privado habrán de cumplir igualmente unos requisitos mínimos de accesibilidad
y habrán de ajustarse a las especificaciones técnicas y de diseño que sean
pertinentes.
6.- Accesibilidad en el transporte:
Se establecerán normas de
aplicación en las infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público de
los servicios de transporte de viajeros, para que cumplan con las exigencias de
accesibilidad. Dichas normas deberán contener todas las especificaciones
precisas relativas a todos los medios de transporte, tanto urbano como
interurbano, así terrestre, como aéreo y marítimo o fluvial.
7.- Accesibilidad en la
comunicación:
Para garantizar el derecho
a la información, la comunicación, la cultura, la enseñanza, el ocio y el
trabajo, se promoverá la supresión de las barreras sensoriales en la
comunicación y se fomentará el establecimiento y desarrollo de los medios,
mecanismos y alternativas comunicativas y técnicas que hagan accesibles los
sistemas de comunicación y señalización a toda la población y, de un modo
especial, a las personas con limitaciones sensoriales.
8.- Fomento de la accesibilidad y
supresión de barreras
Las Administraciones
Públicas dispondrán los medios económicos necesarios para conseguir la
accesibilidad y la supresión de las barreras físicas y de la comunicación.
Para ello, anualmente, consignarán en sus presupuestos ordinarios las partidas
necesarias. Los entes locales deberán igualmente comprometerse a asignar una
partida presupuestaria para financiar sus programas específicos de
accesibilidad ("Planes Especiales de Actuación para la
Accesibilidad") y, posteriormente, para los proyectos concretos que de
ellos se deriven. Se creará el "Fondo para la Supresión de
Barreras", que estará dotado de los recursos destinados a tal fin.
9.- Medidas de control:
El cumplimiento de los
preceptos contenidos en la Ley de Accesibilidad será exigible para la
aprobación de los instrumentos de planeamiento y de su ejecución, así como
para la concesión de las diferentes licencias y autorizaciones municipales. Los
visados de los proyectos, labor que corresponde a los colegios profesionales,
harán constar expresamente que se cumplen las prescripciones contenidas en la
Ley, denegando los visados de proyectos que comporten infracciones. Las
Administraciones Públicas y sus correspondientes órganos con competencia en
materia de urbanismo, vivienda, turismo, transporte y comunicación velarán por
el cumplimiento de la normativa de accesibilidad contenida en la Ley,
inspeccionando y controlando todas las actuaciones en este sentido.
10.- Régimen sancionador.
Las Administraciones y los
órganos competentes en materia de accesibilidad, serán los encargados de
sancionar las infracciones que puedan producirse. El Código establecerá las
cuantías mínimas dependiendo de la gravedad de la infracción. Los expedientes
sancionadores podrán iniciarse por denuncia de los órganos públicos,
inspectores o controladores, o a instancia de organizaciones y asociaciones
públicas, privadas o particulares. Como regla general se considera siempre
competente al Ayuntamiento en cuyo término municipal se produce la infracción.
El importe de las sanciones económicas se integrará en el Fondo para la
Supresión de las Barreras. Habida cuenta del carácter de las normas
sancionadoras (por influencia del principio de tipicidad aplicable a las
mismas), éstas han de ser claras y, a ser posible, con rango de Ley Orgánica
(Como ocurre, por ejemplo, con el régimen sancionador de la Ley de Seguridad
Vial)
11.- Órganos de participación:
Se creará el
"Consejo para la Promoción de la Accesibilidad y la Supresión de las
Barreras" en cada autonomía, como órgano de impulso, participación y
consulta en todo lo referente a esta materia. El Consejo estará formado por
miembros de las Administraciones Públicas competentes, de las asociaciones de
personas con discapacidades, de representantes de sindicatos y asociaciones de
empresarios, así como de los colectivos profesionales relacionados con el
urbanismo, la edificación, el transporte y la comunicación sensorial.
Asimismo se creará el
"Consejo Estatal para la Promoción de la Accesibilidad y la Supresión de
las Barreras", con una representación similar a la expresada en el
párrafo anterior.
12.- Condiciones técnicas:
Se aportarán esquemas
gráficos explicativos de los contenidos del Código, introduciendo las
variables o parámetros que intervienen. Dichos esquemas facilitarán la
comprensión y ayudarán a los profesionales en su labor de diseño de espacios
accesibles.
El Estado debe conocer con
exactitud la situación real de los las políticas autonómicas y municipales en
materia de accesibilidad. Para ello proponemos la realización de un estudio
exhaustivo y lo suficientemente amplio en el número de municipios, provincias y
comunidades autónomas, que permita el conocimiento del estado de la cuestión
para disponer de un punto de partida cierto. La metodología podría ser la
siguiente:
- Clasificación de municipios por
provincias y comunidades autónomas
- Análisis relacionado con las
normativas que les afecten:
- Legislación autonómica de
accesibilidad
- Legislación municipal (ordenanzas de
accesibilidad).
- Planeamiento y su adaptación a la Ley
de Accesibilidad.
- Plan Especial de Actuación para la
Accesibilidad
- Etapas ejecutadas
- Grado de cumplimiento de la
legislación y del plan de etapas
- Medidas concretas para posibilitar que
los municipios cumplan con la obligatoriedad de disponer de un Plan Especial
de Actuación para la Accesibilidad y de ejecutar su plan de etapas,
destinando anualmente una partida presupuestaria para tal fin.
- Habilitar presupuesto para:
- Designar equipos de seguimiento y
control de las actuaciones municipales.
- Ayudar a los Ayuntamientos para la
realización de sus programas de accesibilidad y ejecución de las obras
correspondientes.
Es importante la
elaboración de un documento de carácter técnico, equivalente a las NORMAS
TECNOLÓGICAS ESPAÑOLAS (NTE) del Ministerio de Fomento (antiguo Ministerio de
Obras Públicas y Urbanismo), relativo a la Accesibilidad y Supresión de
Barreras Físicas y Sensoriales. Dicho documento se utilizaría como manual
consultivo y tendría el valor que hasta ahora poseen las NTE para el colectivo
de profesionales.
En la actualidad contamos
con el documento base, elaborado dentro de la Dirección General de Vivienda,
Arquitectura y Urbanismo, en la Subdirección General de Arquitectura. El grupo
de trabajo, formado por técnicos del Ministerio de Fomento, Ministerio de
Trabajo y Asuntos Sociales (CEAPAT), Comunidad de Madrid y Fundación ONCE
(Desarrollos VÍA LIBRE S.L.), está finalizando la redacción de la primera
norma consultiva sobre edificación accesible.
Quedaría pendiente la
elaboración de un documento equivalente sobre el Urbanismo, como complemento a
la potenciación del subgrupo de trabajo de accesibilidad al Medio Urbano
perteneciente al comité AEN.CTN 11 (Criterios AENOR).
Resulta imprescindible la
formulación de un documento acreditativo, equivalente a un "sello de
calidad", emitido por entidades colaboradoras de la Administración
entendidas en la materia (tipo AENOR), que garantice que un proyecto o
instalación cumple con la normativa específica que marque el Código de
Accesibilidad. Igualmente cualquier obra de urbanización podrá adquirir su
documento de calidad si se ajusta a las condiciones que indique la legislación
de accesibilidad.
Los diferentes
Instrumentos de Planeamiento debieran recoger la Ley de Accesibilidad y
Supresión de Barreras Arquitectónicas como precepto de obligado cumplimiento
dentro de sus actuaciones a escala de detalle y, por supuesto, en todas las
ordenanzas y normativas que establezcan.
Igualmente, los
"Planes Especiales de Actuación para la Accesibilidad", deberán ser,
a su vez, verdaderos instrumentos de planeamiento en sí mismos para los
municipios, definiéndose sus competencias dentro de las Leyes del Suelo de las
diferentes autonomías.
Los convenios de
colaboración, que desde el año 1991 vienen suscribiendo las Administraciones
Públicas y la Fundación ONCE, con la finalidad de elaborar Planes de
Accesibilidad y ejecutar programas de supresión de barreras, están siendo un
instrumento extraordinario con un positivo efecto multiplicador para avanzar en
este campo.
Por ello entendemos que es
una práctica que debe mantenerse formando parte de la estructura general que el
Plan Estatal de Accesibilidad pueda adoptar.
Queremos volver a incidir
en la importancia de contar con los diferentes colectivos de discapacitados en
todos los ámbitos relativos a la accesibilidad, pues son quienes mejor conocen
sus necesidades y pueden proporcionar pautas fundamentales para el desarrollo de
una normativa de accesibilidad que realmente cumpla con su cometido.
Es también una
importantísima labor del Estado, la sensibilización y formación de los
Ayuntamientos en materia de accesibilidad, ya que son los municipios los
encargados de materializar las leyes en proyectos concretos que van a determinar
su morfología y su nivel de accesibilidad.
No podemos olvidar los
grandes parques suburbanos y los espacios naturales de especial protección, que
serán objeto de un estudio particularmente meticuloso. Sin descuidar los
aspectos medioambientales y el impacto que cualquier intervención puede
ocasionar, habrá que realizar sus correspondientes proyectos en materia de
accesibilidad para que puedan ser visitados y disfrutados por todos los
ciudadanos, con y sin discapacidad.
Del mismo modo, no deberá
olvidarse a los diversos medios de comunicación y al sistema educativo y
cultural, en todos sus ámbitos, cuya información es, por lo general,
escasamente accesible para las personas con discapacidad sensorial.
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Análisis de situación
Aunque con cierto retraso
con relación a otros países europeos y desde luego con en Estados Unidos y
Canadá, los avances en accesibilidad en nuestro país han sido notorios en los
últimos años.
La idea de eliminación de
barreras una vez construido el edificio para permitir su acceso a un grupo de
ciudadanos con movilidad reducida va siendo sustituido por el concepto más
dinámico de accesibilidad y diseño bueno para todos, no limitando por tanto su
ámbito a los usuarios de sillas de ruedas, sino extendiéndolo a las personas
con diferentes características y modos de funcionar.
El concepto de
accesibilidad como algo bueno para todos está siendo entendido valorado y, cada
vez más, exigido por la población como criterio de calidad y como derecho
básico de los ciudadanos.
Sin embargo la realidad es
que personas con discapacidad personas mayores y personas con movilidad reducida
encuentran serias dificultades, y en muchos casos la imposibilidad de acceso a
edificios públicos y monumentos artísticos, estaciones, hoteles, museos,
instalaciones deportivas, teatros, cines, restaurantes y tiendas. Muchas
oficinas y centros de trabajo Universidades y centros de formación no son aún
accesibles y están siendo laborales, Las propias viviendas particulares
presentan grandes carencias de accesibilidad y están generando aislamiento
malestar y agravando los costes sociales.
Se ha dado un gran paso
con el desarrollo legislativo en materia de accesibilidad en los diez últimos
años, tanto a nivel estatal como comunitario. Todas las Comunidades Autónomas
han legislado en materia de accesibilidad y eliminación de barreras
arquitectónicas, pero todavía falta en muchas de ellas garantizar su
aplicación, cumplimiento y desarrollo reglamentario. En otros casos se han
tenido en cuenta barreras arquitectónicas pero no se han tratado
suficientemente barreras a la comunicación o al transporte que están siendo
discriminatorias para conseguir la igualdad de oportunidades laborales.
Además de ser incompleto
el desarrollo legislativo, presenta grandes dispersiones dimensionales que
originan un caos de confusión con perjuicios sociales, técnicos y de mercado y
desorientar a la población. Un reciente documento desarrollado por el Real
Patronato ofrece un análisis comparativo de las legislaciones autónomas en las
que se manifiesta la disparidad de criterios en accesibilidad.
Para compensar esta
situación se ha iniciado un proceso de desarrollo de normativa tecnológica que
ofrezca criterios contrastados y sirva para armonizar las diferentes exigencias.
El Decreto de Mínimos de 1989 fue un paso importante, del que han partido las
leyes comunitarias, que pasados diez años exige una revisión y evaluación.
Este trabajo tiene ya un camino andado coordinado entre el Ministerio de
Fomento, Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y Fundación ONCE.
A nivel de viviendas
individuales la Ley 15/1995 de 30 de mayo sobre límites del dominio sobre los
inmuebles para eliminar barreras arquitectónicas a las personas con
discapacidad ha supuesto un avance legal en los derechos de la persona para
acceder y adaptar a su vivienda. Sin embargo en muchos casos los costes de
eliminar barreras en un edificio que no había previsto accesibilidad en su
diseño exigen un desembolso económico que la propia persona no puede afrontar,
a pesar de serle imprescindible y tener el apoyo legal para realizarlo.
Con relación a viviendas
para personas con discapacidad la legislación contempla, por lo general, una
reserva del 3% para viviendas adaptadas de Protección Oficial. Es requisito
imprescindible para poder optar a este tipo de oferta el no tener vivienda en
propiedad. Está reserva constituye un apoyo importante para personas con
discapacidad en la compra de primera vivienda, pero deja fuera a muchas personas
que teniendo otra vivienda no pueden seguir viviendo en ella por carecer de la
accesibilidad necesaria para sus necesidades sobrevenidas por causa de la edad,
enfermedad o accidente.
Las viviendas adaptables
con posibilidad de realizar modificaciones sin grandes costes cuando estas sean
necesarias tienen aún muy poco desarrollo en España. Sin embargo cumplen una
importante función de futuro con ahorros considerables.
En un reciente estudio
subvencionado por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales "Beneficios
de la mejora de accesibilidad en las viviendas. Repercusión económico-social
el 82% de los encuestados reconoció que sus casas tienen barreras
arquitectónicas y tres de cada cuatro encuestados manifestó estar dispuesto a
pagar más dinero para hacer accesible su hogar. El aumento de precio medio que
los interesados aceptan pagar por las viviendas sin barreras es del 12,53% mas
de que lo pagarían por una sin estas características.
El estudio muestra que la
accesibilidad es valorada como sinónimo de confort, calidad de vida, seguridad
y previsión frente al futuro.
La formación tanto
universitaria como de postgrado de los técnicos implicados en el proceso
edificatorio no contempla suficientemente el campo de la accesibilidad al no
reformar parte del curriculum formativo. Esta carencia habrá de corregirse
(compensarse) a través de una mayor participación con los estamentos docentes
mediante la potenciación de seminarios, cursos monográficos, becas y premios y
la colaboración con los Colegios de Arquitectos y Arquitectos Técnicos en la
formación postgrado a través de las fundaciones culturales de éstos para la
realización de cursos con contenidos aplicables a la práctica cotidiana de los
profesionales.
Aunque la accesibilidad
como venimos insistiendo debe dirigirse a todos los ciudadanos vamos a señalar
algunos puntos de reflexión para que sean tenidas en cuenta en el diseño
accesible de edificios. No es listado final ni exhaustivo.
Física
- Comunicación horizontal: Pavimentos
deslizantes, irregulares o excesivamente antideslizantes.
- Comunicación vertical: Escaleras
compensadas, peldaños fuertes, volados, ausencia de pasamanos.
- Rampas sin protecciones, sin
barandillas, excesivamente pinas, o su ausencia.
- Ascensores pequeños, desnivelados en
paradas. Ascensores que permitan el contacto visual con el exterior
- Espacios higienico-sanitarios
- Baños: ausencia de baños adaptados,
mal distribuidos, mala colocación de las barras, escasas dotaciones.
- Puertas: Estrechas, pesadas, difíciles
de abrir, mal señalizadas, sin proteger inferiormente, pomos inadecuados.
- Ventanas: Inalcanzables para su
apertura o sin posibilidad de ver desde una silla de ruedas.
- Protección contra incendios: Sin
análisis de la problemática de las personas con movilidad reducida.
- Mecanismos, grifos, enchufes,
aisladores, etc. difíciles de acceder.
- Rampas de acceso adecuadas
- Pasamanos, Puertas automáticas o
fáciles de abrir y cerrar, Puertas anchas.
Auditiva
- Información visual.
- Avisadores luminosos.
- Aislamiento acústico para eliminar
ruido.
- Amplificadores magnéticos.
- Sistemas de alarma luminosos.
- Vídeo-portero.
- Interprete lengua de signos.
- Compatibilidad con ayudas técnicas.
Visual
- Información táctil.
- Contrastes.
- Avisos peligros y cambios.
- Iluminación adecuada.
- Tamaño letra y señalización.
- Sistemas acústicos de alarma
Cognitiva
- Información comprensible del entorno.
- Señalización simple y de significado
universal visible de día y de noche permanente y continua.
- Signos uniformes por unificación de
pictogramas, ej. rotulación de los aseos.
- Colores como indicadores y ubicación.
- Ergonómica.
- Coexistencia de avisador acústico y
visual.
- Criterios lógicos de ubicación
- Utilización de colores en paramentos
como refuerzo de orientación.
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Propuestas
Legislativas
- Elaboración de un Plan General de
Accesibilidad.
- Seguimiento del marco normativo.
- Armonización de legislación dispersa
existente.
- Completar lagunas existentes.
- Aportaciones al plan vivienda 2000,
incorporando mejoras para accesibilidad vivienda y revisando criterios de
acceso, estableciendo porcentaje de reserva en forma de función de demanda
especifica del lugar.
- Revisar armonizar y potenciar
subvenciones económicas para ayudas técnicas y adaptaciones del hogar.
- Establecer sistemas de control
específico del de la normativa.
Técnicas
- Desarrollo de Norma Básica de
Accesibilidad.
- Acabar Norma Tecnológica ya iniciada.
- Potenciar trabajos de normalización.
Criterios AENOR.
- Incorporar accesibilidad en Comisión
Técnica para la calidad en la edificación.
- Elaborar Guías Técnicas.
- Fomentar Investigación.
Formativas y de difusión
- Incorporar accesibilidad en Currículum
escuelas de arquitectura.
- Exigir diseños accesibles en proyectos
fin de carrera y a lo largo de la carrera.
- Elaborar herramientas para Técnicos de
arquitectura.
- Establecer información sobre buenas
prácticas en la edificación.
- Promover especialización de funcionarios
especializados en asesoramiento sobre accesibilidad.
- Campañas de comunicación.
- Incentivar el diseño accesible en las
Escuelas y Facultades a través de seminarios, becas, etc.
Económicas y de mercado
- Revisar Plan 2000 viviendas incluyendo,
accesibilidad y proponer y establecer porcentaje de reserva con relación a
demanda zona.
- Revisar, armonizar y potenciar
subvenciones económicas para ayudas técnicas y adaptación de viviendas.
- Jerarquización en planes de
accesibilidad y rehabilitación de edificios públicos.
- Realizar estudios de mercado coste
beneficio viviendas y edificios accesibles.
- Valorar consecuencias de turismo no
accesible versus turismo accesible.
Seguimiento control y coordinación
- Presencia de movimientos asociativo en
Comisiones de Accesibilidad.
- Exigir representación de instituciones
públicas y privadas con responsabilidad en accesibilidad.
- Compromiso interministerial de presentar
avances anuales en accesibilidad.
- Exigencia de realizar Planes de
Accesibilidad.
- Incluir requisitos de accesibilidad en
pliegos y control de los mismos.
- Exigir accesibilidad en licencias y
autorizaciones.
- Control de la accesibilidad en la
concesión de licencias y permisos de aperturas.
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Análisis de la situación
actual
Transporte privado
Vehículos adaptados
Existen en el mercado
español numerosos vehículos y transformaciones de todo tipo y adaptaciones de
modo que permiten viajar de pasajero o como conductor a todo tipo de personas
con las más variadas y graves discapacidades; incluso usuarios de silla de
ruedas. Se trata de vehículos y adaptaciones caras.
Normas
Las normas que controlan
la transformación de vehículos están ancladas en el RD 7361/1998, que regula
la transformación de reformas de importancia de vehículos de carretera.
Las medidas de los
ayuntamientos sobre plazas de aparcamiento reservadas y premisos especiales de
aparcamiento se han generalizado. Pero también se han generalizado sus defectos
de falta de flexibilidad y generosidad. Además falta uniformidad y validez
universal, pese a las iniciativas de la FEMP.
Fiscalidad y subvención
Las ventajas fiscales a
las personas con discapacidad siguen siendo ridículas, especialmente teniendo
presente el tipo de vehículos que precisan estas personas. Las subvenciones de
las CC.AA. suelen ser ínfimas, limitándose a la del vehículo adquisición y
no a su mantenimiento.
Transporte
público
Transporte urbano
Transporte en metro
Las estaciones del metro
de Bilbao y las ampliaciones de las redes de metro de Madrid, Barcelona y
Valencia habidas en esta década son básicamente accesibles; es decir que
contienen medidas para las Personas con Accesibilidad Reducida (en adelante PAR)
en silla de ruedas y algunas menos para PAR con otras discapacidades. La
adecuación de las estaciones existentes está por iniciarse; excepto en la red
de Barcelona, en que se ha hecho tímidamente.
El material móvil no
contiene medidas específicas, a excepción del de Bilbao.
En formas diferentes, en
las cuatro redes hay medidas tarifarias y de información.
Los interfonos instalados
en algunas estaciones de Metro son inaccesibles para las PAR en silla de ruedas
(por la altura a la que están ubicadas, para una persona adulta de pie) y con
deficiencias auditivas (al usar exclusivamente sonido, por otra parte de escasa
calidad y en ambientes ruidosos)
Transporte en autobús
Las paradas de autobús
son aún un gran déficit respecto a sus condiciones de accesibilidad, en la
mayor parte de las ciudades españolas; bien en cierto que los planes integrales
de accesibilidad en algunas de ellas las van adecuando a las necesidades de las
PAR.
En cuanto al material
móvil, los autobuses de piso alto, con peldaños en los estribos, aún son
mayoría en las flotas de nuestras ciudades; consecuentemente, son inaccesibles
para las PAR en silla de ruedas. Son muy escasas sus habilitaciones con
plataformas elevadoras; más numerosas son las medidas que facilitan la
accesibilidad a PAR con discapacidades motóricas ambulantes, visuales o
auditivas. El gran salto cualitativo a favor de la accesibilidad se ha dado en
esta década, al incorporar a las flotas autobuses de piso bajo, proceso que se
está acelerando notoriamente; bien es cierto que la renovación masiva de las
flotas con autobuses de piso bajo, al no obedecer ya a la adecuación a las
necesidades de las PAR, sino por mera mejora de la explotación del servicio,
está llevando a no instalar en esos autobuses de piso bajo elementos
complementarios valiosos para las PAR, especialmente la rampa escamoteable que
facilita el embarque/desembarque.
Finalmente, es muy dispar
la existencia de medidas tarifarias en favor de las PAR en las ciudades
españolas. Genéricamente no existen. Genéricamente tampoco hay buena
información de servicios accesibles; sólo en Barcelona y una red del País
Vasco.
Se está introduciendo
información sonora sobre paradas e incidencias en ciertas líneas de autobuses
urbanos, que son inaccesibles para las PAR sordas.
Transporte en tranvía
La única línea de
tranvía de España, en Valencia, tiene buenas condiciones de accesibilidad para
las PAR, tanto en sus paradas como en su material móvil; incluso para las PAR
en silla de ruedas.
Transporte interurbano
Transporte aéreo
El transporte aéreo
español tiene globalmente buenas condiciones de accesibilidad para las PAR.
Los aeropuertos tienen
buenas condiciones de accesibilidad y AENA desarrolla una labor efectiva en la
mejora progresiva de las mismas. Una grave deficiencia empaña esta situación,
el embarque/desembarque de las PAR en silla de ruedas, cuando no hay "finger";
los cinco equipos elevadores entre pista y aeronave que tiene Iberia no sólo
son insuficientes, sino que no los utiliza; las PAR en silla de ruedas son
movidas "a pulso" por las escalerillas.
Los aviones tienen
déficits genéricos comunes: reserva inadecuada de asientos a PAR; pasillos
estrechos y aseos de dimensiones insuficientes.
Es insuficiente la
información al viajero que es PAR. No hay medidas tarifarias específicas.
Está generalizada la atención al cliente PAR, con servicio de ayuda. Se ha
generalizado la reserva de plazas en los aparcamientos. Los aeropuertos
importantes disponen de furgonetas con plataformas elevadoras para el transporte
de PAR.
Los servicios de
información oral de los aeropuertos y de los aviones son inaccesibles para las
PAR sordas, por falta de rótulos luminosos de información deslizante y de
personal conocedor de lenguas de signos.
Transporte marítimo
Las estaciones marítimas
en España no tienen buenas condiciones de accesibilidad para las PAR. El
organismo autónomo Puertos del Estado aprovecha los proyectos de modernización
y rehabilitación de sus estaciones y terminales de pasajeros para suprimir
barreras arquitectónicas. En las estaciones marítimas propiedad de las
compañías de transporte marítimo la situación es también globalmente
deficiente, con recientes iniciativas de mejora.
Los servicios de
información oral de los puertos, allí donde existen, y de los aviones son
inaccesibles para las PAR sordas, por falta de rótulos de información textual
y de personal conocedor de lenguas de signos.
En cuanto al material
móvil, las barcazas del transporte de cabotaje son inaccesibles; los buques de
transporte de pasajeros de gran tonelaje van siendo habilitados para PAR en la
renovación de las flotas; no así en los buques existentes.
Las medidas de
información a las PAR son paralelas a las condiciones de accesibilidad. No hay
medidas tarifarias específicas.
Los servicios de
información oral de los puertos y de los buques son inaccesibles para las PAR
sordas, por falta de rótulos de información textual y de personal conocedor de
lenguas de signos.
Transporte por carretera
Las estaciones de autobús
en España tienen mayoritariamente malas condiciones de accesibilidad para las
PAR; aunque no especialmente para las subsidiarias de sillas de ruedas, al ser
edificios funcionales y abiertos. No se han acometido obras de supresión de
barreras en ellas, aunque hay proyectos de hacerlo en alguna comunidad
autónoma, como Castilla-La Mancha. En las nuevas estaciones de servicios son
cada vez más frecuentes ver actuaciones de accesibilidad para las PAR; no así
en las existentes, y menos aún en las áreas de descanso, si bien con
excepciones.
Los servicios de
información oral de las estaciones de autobuses, y en el interior de ellos son
inaccesibles para las PAR sordas, por falta de rótulos luminosos de
información deslizante y de personal conocedor de lenguas de signos.
En cuanto al material
móvil, genéricamente tiene muy malas condiciones de accesibilidad para las
PAR, singularmente para las subsidiarias de silla de ruedas. Tanto en servicios
regulares como en discrecionales hay sólo contadas experiencias de adaptación
de autobuses para PAR, en vehículos clase II y clase III del Reglamento 36;
experiencias que han tenido dificultades para el cumplimiento de dicho
reglamento, por la rigidez de los organismos inspectores. Anecdóticamente, sin
embargo, todas las CC.AA. han legislado exigiendo la accesibilidad del
transporte por carretera, mandato que se está incumpliendo, a parte de por las
dificultades reseñadas, porque nadie asume el sobrecoste que supone el
carrozado especial que precisan los autobuses y autocares.
No existen mediadas
tarifarias especiales ni medidas de información sobre la accesibilidad de los
servicios, salvo honrosas excepciones en el País Vasco y Barcelona provincia.
Los puntos telefónicos
SOS de las carreteras deben estar también adaptados, mediante teléfono de
textos, para las personas Sordas
Transporte ferroviario
Las redes del transporte
ferroviario en España tienen diferentes situaciones de accesibilidad según las
entidades, RENFE y FEVE en el ámbito del estado y tres de comunidades
autónomas: Cataluña, Comunidad Valenciana y País Vasco. Incluso dentro de
cada una de esas entidades hay diferentes niveles en las Unidades de Negocio en
que se ha estructurado RENFE y en las líneas de todas las redes.
De forma abreviada, puede
decirse que en las estaciones todas las entidades citadas han comenzado a
suprimir barreras arquitectónicas desde hace una década. RENFE lo consiguió
de forma bástente completa en la línea del AVE, en sus cinco estaciones; tiene
un programa bástente desarrollado en las 72 estaciones de la UN de Estaciones
Comerciales; comienzan a verse estaciones importantes acondicionadas en la UN de
Cercanías, y queda mucho por hacer en el centenar de estaciones menores,
agrupadas en estas y otras UN. En FEVE, FGC, FGV y ET/FV se ha desarrollado y
desarrolla una intensa actividad con un resultado prometedor a corto plazo.
En cuanto al material
móvil, las conquistas habidas son muy reducidas. En RENFE se consiguió un
cierto nivel de accesibilidad en los trenes de AVE y se trabaja en las UN de
Largo Recorrido y de Cercanías en prototipos de coches accesibles. ET/FV y FGC
tienen logros en sus coches. FEVE y FGV aún no. Debe destacarse, aunque pueda
ser conocida, que hay una enorme desproporción entre el número de coches del
parque de RENFE y de las demás entidades, con una gran dispersión de las
características de su parque, que dificulta los esfuerzos.
Todas las entidades tienen
medidas tarifarias en distinta forma y medida, en favor de ancianos y
minusválidos. También van editándose folletos informativos específicos,
también en distintos niveles. Igualmente se van dando servicios de atención al
cliente, se van disponiendo plataformas elevadoras en las principales estaciones
de las redes de alta velocidad y largo recorrido, incluso en las de la línea de
un tren cremallera de los FGC. Se va dando atención en los aparcamientos, con
reserva de plazas.
Los servicios de
información oral de las estaciones de ferrocarril y de las unidades
ferroviarias son inaccesibles para las PAR sordas, por falta de rótulos de
información textual y de personal conocedor de lenguas de signos.
Servicios de Transporte Especial
Los Servicios de
Transporte Especial (en adelante STE) son una de las grandes deficiencias en
España. Las PAR más gravemente afectadas, que hoy no pueden utilizar los
servicios de transporte ordinarios, y menos aún las que no los van a poder
utilizar, incluso cuando sean accesibles, están, pues, olvidadas por las
autoridades responsables de su transporte.
Existen actuaciones
subsidiarias de STE que parchean este déficit, con su mejor voluntad, como es
la actividad encomiable de la Cruz Roja y los servicios que prestan las
asociaciones de minusválidos, pero que no son STE. Barcelona es la única
ciudad que tiene un STE desde 1978, que va mejorando, y otras ciudades de
Cataluña, y también Bilbao, Valencia, etc. tienen STE incipientes, sin
desarrollar. Muchas iniciativas de STE han fracasado en España, y han sido
clausuradas.
Los vehículos utilizados
en los STE o subsidiarios distan de ser los idóneos. La tarificación oscila
entre la gratuidad y la tarifa de los servicios de transporte ordinario que
suplen, con una subvención del 100 al 95 %. La gestión, explotación y
organización son primitivas, y basan su actividad en los viajes de grupos
prefijados con mucha antelación. Está sin atender la demanda instantánea e
individual, de forma generalizada.
Servicio de Taxi
Las PAR más gravemente
afectadas, que no pueden utilizar los servicios de transporte ordinario, por sus
deficientes condiciones de accesibilidad, o que no pueden o no quieren utilizar
STE deberían resolver sus desplazamientos con taxis. Pero mayoritariamente no
lo hacen, bien por razones económicas o por que no hay taxis acondicionados en
su ciudad.
En relación con los
vehículos, en España tenemos el mejor taxi acondicionado de Europa para el
transporte de todo tipo de PAR, incluidas las subsidiarias permanentes de silla
de ruedas. En el último decenio se han ido mejorando los modelos y se trabaja
aún en ese sentido. Pero su número en las flotas de taxis es muy pequeño y su
uso por las PAR es muy escaso por razones económicas.
Existen líneas de
subvención en casi todas las CC.AA: a los usuarios minusválidos y en algunos
ayuntamientos a los taxistas que dan servicio con taxis acondicionados; pero son
de cuantía escasa y se suelen conceder con dilaciones burocráticas que reducen
su eficacia. Los minusválidos utilizan taxis acondicionados o no, según su
grado de discapacidad.
Legislación
y normativa
La legislación al nivel
de la administración central es muy reducida; se limita al RD 3250/1983, que
autoriza el acceso de los perros guía a los transportes públicos, y el RD
556/1989, que exige unas mínimas condiciones de accesibilidad en los edificios
de nueva planta cuyo uso implique la concurrencia de público, entre los que se
encuentran las instalaciones de los transportes públicos.
En las CC.AA. se ha
generalizado la legislación sobre supresión de barreras, que comprenden el
sector del transporte; tienen un nivel de exigencia notable, en ocasiones
producto de una ansia demasiado optimista de legislar, o copiar de CC.AA más
desarrolladas, o sucumbir a presiones políticas, lo que ha dado como resultado
que se incumplan generalizadamente. Pocas CC.AA han desarrollado esas leyes con
reglamentos o códigos de accesibilidad, y las que lo han hecho, han
desarrollado muy poco el sector transporte, especialmente en la normativa
técnica del material móvil.
La normativa sectorial
sobre accesibilidad de las PAR a un servicio de transporte es muy dispar según
los modos y/o medios de que se trate. Se centran en normas técnicas, aunque
algunas llegan al control del pasaje, normas de trato y atención, tarificación
y otras. Destacan las normas del transporte aéreo, seguidas por las del
transporte ferroviario.
Medidas
complementarias
Si se considera la
información como una de las medidas complementarias a la prestación del
servicio de transporte, es lamentable que su nivel es aún muy bajo, lo que
contribuye decisivamente a que lo poco o mucho habido de accesibilidad en el
transporte sea menos utilizado de que podría. Hay iniciativas, sin embargo,
dignas de mencionar. Hay incluso instituciones dedicadas específicamente a
informar a las PAR sobre su transporte. Existen más instituciones que informan
sobre el transporte de PAR de forma complementaria a la información que dan a
los viajeros en general. En cuanto a guías y planos de información, hay guías
específicas, guías de información general sobre condiciones de accesibilidad
que contienen datos sobre medios de transporte y también hay referencias a la
accesibilidad en las informaciones generales de algunos servicios. Por último,
también hay documentos informativos específicos de algunas empresas del sector
del transporte.
Aunque hay disparidad de
criterios en la aplicación de medidas tarifarias a favor del uso de las PAR
(ancianos y minusválidos exclusivamente), lo cierto es que se emplean en
España. Y se emplean más en los modos de transporte que destacan por su
actividad a favor de las utilización del transporte por las PAR.
Finalmente cabe citar como
medida complementaria muy significativa de un alto nivel en la actividad por la
integración de las PAR en el transporte, dos experiencias en el acompañamiento
personalizado de PAR para su transporte.
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De la descripción
anteriormente hecha de la situación del transporte de las PAR en España
podemos deducir las necesidades y objetivos. La mejor forma de estructurarlos es
seguir el esquema del diagnóstico.
Transporte
privado
Dado que todo el mundo
realiza el 50 % de sus desplazamientos en transporte privado, se ha de ayudar a
las PAR a que también puedan hacerlo.
Son necesarias unas
políticas fiscales y de subvenciones más generosas que las actuales, con el
objeto de hacer posible que las PAR, al menos los minusválidos, puedan adquirir
y mantener el vehículo que necesitan, o adaptar uno a sus características.
Para ello también es necesario que se facilite y abarate la importación de
vehículos y equipos, con reducciones arancelarias.
Es necesario optimizar las
normas de concesión municipal de reserva domiciliaria o laboral de
aparcamientos y unificar y dotar de eficacia para toda España a las tarjetas de
permiso de especial de aparcamiento.
Es necesario actualizar la
normativa que regula la transformación de vehículos, al objeto de contemplar
nuevas tecnologías, agilizar los trámites y abaratar los costos de
transformación.
Transporte
público
Transporte urbano
Transporte en metro
Es necesario poner en
marcha, dotándolos desde las administraciones públicas, planes de
accesibilidad en las estaciones de las redes existentes en Madrid, Barcelona y
Valencia, con el objetivo de dar una oferta de metro a las PAR, con unas
condiciones reales de accesibilidad, tanto para el uso de dichas redes como para
la información que ofrecen.
Es necesario que esos
planes afecten al material móvil, con el objetivo de que las PAR que puedan
viajar en metro lo hagan en buenas condiciones de seguridad y de comodidad e
información.
Es necesario generalizar
la información sobre las condiciones de accesibilidad de sus redes en las
cuatro compañías que las explotan, con el objetivo de informar accesiblemente
a los usuarios PAR. También es necesario generalizar una generosa política
tarifaria hacia al menos una parte de las PAR, los ancianos y los minusválidos,
que son mayoritariamente personas económicamente desfavorecidas.
Es necesario que la
información sonora sea, al mismo tiempo, textual, en beneficio de las PAR con
deficiencias auditivas. En los servicios de información de las estaciones más
importantes, allí donde existan, deberá haber, también, una persona
conocedora de lenguas de signos, para facilitar la accesibilidad de la
información a las personas sordas.
Transporte en autobús
Es necesario generalizar
las buenas condiciones de accesibilidad de las paradas de autobús, dentro de
planes específicos o de planes globales de supresión de barreras, con el
objetivo de permitir a las PAR un buen acercamiento al autobús.
Es necesario que, en lo
posible, la totalidad de las flotas de autobuses se renueven con las medidas
financieras precisas, con vehículos de piso bajo y que todos ellos dispongan de
rampa escamoteable y otras medidas de accesibilidad espacial e informativa, con
el objetivo de que las PAR embarquen/desembarquen y viajen en buenas condiciones
de seguridad y de comodidad. Cuando sea imprescindible mantener autobuses de
piso alto es necesario dotarlos de una plataforma elevadora y demás medios de
accesibilidad espacial e informativa que, como en los autobuses de piso bajo,
que permitan su uso por PAR.
También es necesario que
en los medios de información habituales y/o en otros específicos se informe
(accesiblemente) de las medidas de accesibilidad en las líneas. Asimismo, es
necesario generalizar una generosa política tarifaria, como se ha dicho para el
metro. Por último, es necesario tomar severas medidas de control de una
explotación que suponga una calidad aceptable en el viaje, con el fin de evitar
frenazos y acelerones bruscos y con implantación de sistemas en las puertas que
impidan el aprisionamiento de un viajero.
Transporte en tranvía
Si surgen nuevos servicios
de transporte en tranvía en España se exigirá que al menos tenga las mismas
condiciones de accesibilidad que el de Valencia.
En este servicio es
necesario tomar las mismas medidas que se han señalado para metro y autobús en
cuanto a información, tarificación y explotación.
Transporte interurbano
De forma común a los
cuatro modos de transporte interurbano es necesario exigirles que den una
detallada y accesible información de sus condiciones de accesibilidad en sus
instalaciones y material móvil, así como medidas de ayuda que puedan dar a las
posibles normas de reserva de plazas en viaje y reserva de plazas de
aparcamiento; bien como información específica o como parte de los elementos
de información general.
Es necesario generalizar
las medidas tarifarias que abaraten los viajes a minusválidos y ancianos.
Es necesario generalizar
la disponibilidad de sillas de ruedas ordinarias en estaciones y silla de ruedas
estrechas y plegables a bordo de las unidades de transporte, exceptuando de
estas últimas en el transporte por carretera.
Igualmente es necesaria la
generalización de la accesibilidad en la información, procurándose que sea
mixta, es decir, sonora y textual a un mismo tiempo.
Transporte aéreo
Es necesario completar el
trabajo que realiza AENA con el objetivo de dar a todos los aeropuertos
españoles un buen nivel de accesibilidad.
Es necesario que la
reserva de plazas de los aviones se haga en las filas inmediatas a las puertas
efectivas para las PAR, para el caso de una evacuación. Y que esos asientos
sean accesibles desde la propia silla de ruedas, sin tener que usar la silla de
ruedas estrecha.
Es necesario que los
aviones de vuelos de larga duración tengan un aseo con dimensiones suficientes
para su uso por una PAR en silla de ruedas.
Es necesario que en todos
los aeropuertos haya transelevadores que eviten que PAR alguna sea movida
"a pulso" por la escalerilla del avión para resolver el desnivel
entre la pista y la aeronave.
Es necesario que la
información sonora sea, al mismo tiempo, textual, en beneficio de las PAR con
deficiencias auditivas. En los servicios de información de los aeropuertos
deberá haber, permanentemente, una persona conocedora de lenguas de signos o
gestuales, para facilitar la accesibilidad de la información a las personas
sordas.
Transporte marítimo
Es necesario poner en
marcha un plan dotado económicamente para dar buenas condiciones de
accesibilidad a todas las estaciones marítimas, ya sean de titularidad pública
o de compañías navieras.
Es necesario igualmente
poner en marcha un plan que a medio plazo consiga buenas condiciones de
accesibilidad en los buques de transporte de pasajeros de gran tonelaje.
Es necesario que la
información sonora sea, al mismo tiempo, textual, en beneficio de las PAR con
deficiencias auditivas. En los servicios de información de los puertos y de los
grandes buques de pasajeros deberá haber, permanentemente, una persona
conocedora de lenguas de signos, para facilitar la accesibilidad de la
información a las personas sordas.
Transporte por carretera
Es necesario acometer un
plan dotado económicamente para conseguir a medio plazo un buen nivel de
accesibilidad a las PAR en las estaciones de autobús, áreas de servicio y
áreas de descanso.
Es necesario acometer un
plan dotado económicamente que permita a medio plazo tener autobuses y
autocares, Clase II y Clase III en servicios regulares en número suficiente en
cada línea. También ha de afectarse a los servicios discrecionales en forma
suficiente. Para todo ello parece imprescindible la unificación de normas
técnicas en los desarrollos reglamentarios de las leyes de las CC.AA., así
como su unidad, con el objetivo de hacer viable la producción de los carroceros
en parámetros técnicos y económicos aceptables.
Es necesario que la
información sonora existente en las estaciones de autobuses como en el material
móvil sea, al mismo tiempo, textual, en beneficio de las PAR con deficiencias
auditivas. En los servicios de información de aquéllas deberá haber,
permanentemente, una persona conocedora de lenguas de signos, para facilitar la
accesibilidad de la información a las personas sordas.
Transporte ferroviario
Es necesario poner en
marcha un plan dotado económicamente que a medio y largo plazo, con el consenso
de las entidades titulares, consiga un buen nivel de accesibilidad en todas las
estaciones de sus redes, donde aún no se ha conseguido.
Es aún más necesario
poner en marcha un plan dotado económicamente que a medio y largo plazo consiga
un mínimo suficiente de coches accesibles a las PAR, para una mínima oferta
por líneas, dentro de cada red de las entidades ferroviarias existentes. Estos
coches habrán de dotarse de los equipos elevadores y cuantas medidas
establezcan las preceptivas normas técnicas para que una PAR viaje cómoda y
segura; si es oportuno podrá ser sustituida la colocación de plataformas
elevadoras fijas en coches por plataformas elevadoras móviles en andén u otros
dispositivos.
Es necesario que la
información sonora sea, al mismo tiempo, textual, en beneficio de las PAR con
deficiencias auditivas. En los servicios de información de las estaciones de
ferrocarril deberá haber, permanentemente, una persona conocedora de lenguas de
signos, para facilitar la accesibilidad de la información a las personas
sordas.
Servicios de Transporte Especial y
Taxi
Es necesario crear y
mantener, en un plan a corto plazo, con la dotación económica que sea precisa
los STE que según la población de PAR que no puede utilizar el transporte
ordinario, precise cada ciudad, pueblo y comarca de España. El objetivo es dar
servicio a las PAR más gravemente afectadas.
Es necesario que, así
como el grueso de los STE pueden atender a los viajeros en grupos fijados con
antelación, taxis adaptados den los servicios esporádicos individuales o sin
antelación.
Unos y otros es necesario
que se beneficien de un régimen tarifario que lleve a pagar al usuario PAR la
tarifa del servicio de transporte ordinario que no puede usar, pues sus
condiciones de accesibilidad no son adecuadas para esa PAR.
Es necesario que taxis
accesibles también puedan prestar servicios de transporte en régimen abierto,
con las tarifas normales, a los viajeros, PAR o no, que los demanden.
Es necesario que las
administraciones con competencias subvencionen la adquisición de los taxis
adaptados a los taxistas, por la labor social que realizan y hagan campañas de
sensibilización ciudadana a fin de evitar el frecuente rechazo de que son
objeto por parte de algunos sectores sociales.
Es necesario promulgar
normas técnicas que han de cumplir los vehículos de los STE y taxi, con el
objetivo de que en ellos embarquen/desembarquen y viajen las PAR en buenas
condiciones de seguridad y de comodidad.
Es necesario promover, en
beneficio de los conductores de taxis adaptados y conductores de STE, cursos de
aprendizaje de lenguas de signos, para facilitar la accesibilidad de la
información a las personas sordas.
Legislación
y normativa
Es necesario que cada una
de las tres administraciones legisle sobre los modos y medios de transporte en
que tienen competencias, para cubrir las necesidades y conseguir los objetivos
antes señalados. Consideramos que es necesario promulgar tal legislación con
criterios objetivos y fines alcanzables, ajustándose a los desarrollos sociales
y económicos del país, de las CC.AA. y ciudades; con las medidas reales y
suficientes de financiación, y las disposiciones de control y sanción
precisas, jurídicamente eficaces y realmente exigibles a los agentes sociales
que habrán de cumplirlas.
Es necesario que las leyes
se desarrollen con reglamentos o códigos de accesibilidad que contengan todas
las normas técnicas que han de cumplir con detalle las instalaciones, el
material móvil y los equipos auxiliares de todos los servicios de transporte
afectados.
También es necesario que
esos reglamentos o códigos de accesibilidad se refundan con las normas que han
de elaborar los propios servicios de transporte.
El Ministerio de Industria
debe legislar sobre equipos elevadores no incluidos en el Reglamento de Aparatos
Elevadores. Igualmente, debe actualizar el RD 736/1988 que regula las reformas
de importancia de vehículos de carretera.
Medidas
complementarias
Ya se ha citado la
necesidad de generalizar las políticas tarifarias en favor de minusválidos y
ancianos en todos los modos y medios de transporte. Igualmente también se ha
citado la necesidad de informar, por todos los canales comunicativos posibles
(textuales, visuales y sonoros) de las condiciones de accesibilidad que vayan
adquiriendo los distintos servicios de transporte.
Es necesario generalizar
fórmulas de acompañamiento de las PAR que lo precisen con el objetivo de que
puedan disfrutar de las medidas de transporte accesible que progresivamente se
vayan ofreciendo.
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Dado que establecer una
sola propuesta puede no resultar una solución efectiva y menos si se refiere
sólo a entornos legislativos, en este apartado se encuentran, además de las
propuestas legislativas pertinentes, otro apartado con otro tipo de propuestas
más cercanas a la realidad y con especificación de plazos y un plan de acción
para el que se solicita dotación presupuestaria y en el que se especifica no
sólo lo que se considera más urgente sino también algún ámbito de
actuación en el que la ayuda presupuestaria institucional puede resultar
imprescindible.
Estas propuestas
promocionan la idea de que resulta imprescindible integrar la accesibilidad en
las adquisiciones de nuevo equipamiento y en la construcción de nuevos equipos
móviles y en nuevas infraestructuras.
Además, resulta muy
importante tomar las medidas necesarias para adecuar gran parte, tanto de
infraestructuras como de equipamiento móvil, a los requisitos de accesibilidad
para personas con cualquier tipo de discapacidad.
Marco
legislativo nacional
Existe ya un Proyecto de
Real Decreto de Accesibilidad al Transporte Aéreo, que ha sido elaborado por
técnicos del Ministerio de Fomento. Este proyecto es bastante poco adecuado a
la realidad del desplazamiento de PAR en transporte aéreo y se espera una
ostensible modificación antes de su aprobación.
También existe otro
similar para el transporte interurbano por carretera, mucho más avanzado y
consensuado con las C.C. A.A. y con el CERMI, que considera la accesibilidad de
los autobuses como un punto positivo a la hora de la concesión de líneas de
transporte público.
Normativa
Técnica
A otro nivel legislativo
se detecta la conveniencia de elaborar códigos, reglamentos o documentos
técnicos que permitan avanzar en las especificaciones técnicas sobre las que
apoyar un futuro desarrollo del Real Decreto referido en el apartado anterior.
Estas normas o documentos
podrían ser elaboradas por una Comisión Técnica en la que participaran
representantes de todas las partes implicadas, con los auspicios del Real
Patronato de Prevención y de Atención a Personas con Minusvalía, como
Organismo con suficiente prestigio y neutralidad en las cotidianas actuaciones
políticas y legislativas.
Propuestas
Generales
Este capítulo pretende
ser una recopilación de las características, entorno y realidad de posible
ámbitos de actuación en el campo de la eliminación de barreras en el acceso
al transporte. Dado que la amplitud del abanico abarcado puede hacer aparecer la
tarea de la accesibilidad al transporte de las PAR una misión inabarcable, a
pesar de su priorización y especificidad en plazos, en el siguiente capítulo
se establecen ciertas prioridades que se considera necesario abordar a través
de un plan de actuación. No obstante, esto no resta importancia a ninguna de
las propuestas y muchas de ellas serían muy fáciles de llevar cabo con buena
voluntad por todas las partes.
Comité del transporte de las PAR
Se propone la creación de
un Comité del Transporte de las PAR, dentro del Ministerio de Fomento.
El objetivo de este
Comité sería coordinar la actividad que se desarrolle en España en pro de la
accesibilidad al transporte de las PAR; coordinación de información,
comunicación entre instituciones y administraciones.
Permisos y tarjetas de aparcamiento
Se propone que la FEMP
promueva la generación de permisos de plazas de aparcamiento y tarjetas de
aparcamiento a las PAR, con criterios generalizados, unificados y con validez en
todo el Estado.
Transporte urbano
Administraciones afectadas
- Central: Ministerio de Fomento,
Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y Ministerio de Industria y Energía
- CC.AA.
- FEMP
Modos
- Transporte en metro
- Transporte en autobús
- Transporte en tranvía
Infraestructuras e
instalaciones fijas de acceso público
A) Ámbitos de actuación
en materia de supresión de barreras
- Paradas de autobús a la intemperie
- Intercambiadores y metro
- Ambitos de acogida y estancia
- Medidas en los accesos
- Ambitos de estancia
- Taquillas y elementos de información
-
Adaptación con
sistemas de amplificación (inducción) magnética para personas con
discapacidad auditiva
-
Existencia
permanente de intérpretes de lenguas de signos para personas sordas en
los servicios de información de las estaciones principales e
intercambiadores.
-
Mostradores
accesibles para las personas que se desplazan en sillas de ruedas.
- Andenes
- Aseos
- Teléfonos
-
Para las personas
con discapacidad auditiva debería haber en cada estación un locutorio
suficientemente insonorizado, con teléfono convencional, teléfono de
texto y videoteléfono.
-
Para los usuarios de
sillas de ruedas y personas de baja estatura debería haber teléfonos
públicos a menor altura, de los que ya existen en muchos otros sitios.
- Mobiliario
- Ambitos de circulación
- Escaleras fijas
- Rampas fijas
- Escaleras mecánicas
- Tapices y rampas rodantes
- Ascensores
- Plataformas montaescaleras
- Pasillos y puertas
- Evacuación
- Medidas en la información y la
señalización
-
En este apartado
merece la pena destacar los problemas que sufren las personas con
discapacidad visual y auditiva, ya que unos no ven las pantallas
informativas y otros no oyen los avisos por megafonía.
-
Para paliar el
problema de las personas con discapacidad visual se propone la implantación
de un sistema que, bien por radiofrecuencia, infrarrojos o ultrasonidos, sea
capaz de transmitir la información que se encuentra en los paneles o
pantallas informativas a un sintetizador de voz que lea estos contenidos en
voz alta.
-
Para las personas con
discapacidad auditiva es necesaria la implantación de paneles especiales de
avisos en los que aparecieran escritos todos los avisos que se hicieran por
megafonía y, en los mostradores principales de información, personal que
conozca las lenguas de signos.
- Entorno urbanístico
B) Programa
1. Transporte en metro
- 5 años para las estaciones principales
existentes de las redes.
- 10 años para el resto.
2. Transporte en autobús
- 3 años para las paradas existentes de
las líneas principales.
- 5 años para el resto.
3. Transporte en tranvía
- Es accesible el existente. Si se utiliza
información sonora, ésta deberá complementarse con paneles textuales.
Material móvil y
explotación. Medidas y programa
A) Aspectos comunes
1. Información de las
medidas de accesibilidad
Todas las entidades del
sector del transporte, responsables de la información sobre los servicios de
transporte de viajeros, tendrán la obligación de informar y divulgar las
medidas de accesibilidad de los diferentes modos de transporte. La información
se incluirá dentro de los medios convencionales y generales empleados a tal
fin, si bien, también deberán emplearse los medios especiales que sean
precisos para la visión, lectura y comprensión de esa información por
personas con discapacidad auditiva, visual o psíquica.
Esa misma obligación
afecta a los turoperadores, agencias de viajes y cuantas entidades realicen
tareas de información al viajero.
El plazo de realización
de esta labor será de 2 años, actualizándose anualmente.
2. Medidas tarifarias
Todas las empresas de
transporte urbano han de aprobar regímenes tarifarios especiales para
minusválidos y ancianos.
El plazo para realizar
esta actuación será de 2 años.
3. Asistencia
personalizada
Los ayuntamientos
concernidos, crearán y mantendrán servicios asistenciales en cada municipio
con transporte urbano en autobús. Su cometido será auxiliar y acompañar a la
PAR que lo solicite, desde la puerta de su punto de origen hasta la de destino,
incluyendo el o los viajes precisos. Este servicio se pondrá en marcha en un
plazo no superior a cinco años.
B) Transporte en metro
1. Generalidades
La accesibilidad en este
material móvil, con las medidas precisas para los distintos tipos de
discapacidad, se irá consiguiendo progresivamente al incorporar coches
accesibles nuevos y adecuar los existentes.
Se propone que esta
adecuación sea de dos tipos, una para el embarque y el viaje cómodo y seguro
de una PAR en silla de ruedas, que habrá de ubicarse en los coches de cabecera
y cola de cada composición, y otra con las medidas que precisen las demás
discapacidades, que habrán de contener todos los coches.
Así, deberá haber un
sistema acústico que vaya indicando los nombres de las estaciones a las que se
va llegando, con el fin de que las personas con discapacidad visual puedan saber
dónde están, completadas con paneles textuales para las personas sordas.
Para las primeras
(adecuación espacial) se establece un plazo de 5 años y para las segundas
(adecuación informativa) de 10.
2. Forma de adecuación de
las flotas
- En los nuevos coches se incorporarán las
medidas de accesibilidad precisas según que sean de cabecera/cola o
centrales.
- En todo coche existente en que se realice
una reparación que cueste más del 10 % de su valor inicial más la
amortización acumulada se realizarán las reformas que sean precisas para
dotarlos de las condiciones de accesibilidad que les correspondan según lo
antedicho.
C) Transporte en autobús
en servicio regular urbano
Las medidas siguientes se
refieren a los servicios regulares de transporte urbano de viajeros en autobús,
vehículos, por tanto, Clase I según el Reglamento 36 "Sobre
prescripciones uniformes relativas a las características de construcción de
los vehículos de transporte público de personas", B.O.E. de 6 de abril de
1983, y Serie de enmiendas 03, B.O.E. del 19 de octubre de 1993.
1. Generalidades
La accesibilidad en estos
servicios con las medidas precisas para los distintos tipos de discapacidad, se
irá consiguiendo progresivamente al incorporar a las flotas autobuses
accesibles nuevos y adecuar los existentes. Se incorporará un sistema de aviso
acústico de las paradas para las personas con discapacidad visual y un aviso
luminoso para las personas con discapacidad auditiva.
En el plazo máximo de dos
años al menos el 20 % de los servicios de cada línea se realizarán con
autobuses accesibles, en 6 años el 60 % y en 10 años la totalidad.
2. Forma de adecuación de
las flotas
- En todas las líneas de transporte
urbano, los autobuses de nueva adquisición (ya sean de nueva construcción o
no) contendrán todas las medidas que definen un autobús urbano accesible y
serán preferentemente de piso bajo, con rampa escamoteable.
La adquisición de
autobuses de piso bajo tendrá preferencia en la obtención de subvenciones,
frente a otras iniciativas.
- Asimismo en todo autobús existente en
que se realice una reparación que cueste más del 20 % de su valor inicial
más la amortización acumulada se realizarán las reformas que sean precisas
para dotarlo de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente
orden de prioridad:
- Dotar al autobús de medios que
permitan el embarque y el desembarque de PAR en silla de ruedas y habilitar
espacios para que puedan realizar el viaje con comodidad y seguridad. Se
habilitará un espacio si la capacidad del vehículo es menor de 50 plazas y
dos espacios si es mayor o igual.
- Se incorporará un sistema de aviso
acústico de las paradas para las personas con discapacidad visual y un
aviso luminoso para las personas con discapacidad auditiva
- El resto de las medidas.
3. Responsabilidad
El conductor del autobús
será responsable del accionamiento de los equipos de que esté dotado para el
embarque y desembarque de PAR.
D) Transporte en tranvía
Dado que el tranvía de
Valencia, único en España, tiene buenas condiciones de accesibilidad, no tiene
objeto proponer actuaciones en el mismo. Se propone la incorporación de un
sistema de aviso acústico de las paradas para las personas con discapacidad
visual y un aviso luminoso para las personas con discapacidad auditiva en las
unidades que no los tengan instalados.
Transporte interurbano
Administraciones afectadas
- Central: Ministerio de Fomento,
Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y Ministerio de Industria y Energía
- CC.AA.
Modos
- Transporte aéreo
- Transporte marítimo
- Transporte por carretera
- Transporte ferroviario
Infraestructuras e
instalaciones fijas de acceso público
A) Ambitos de actuación
en materia de supresión de barreras
- Ambitos de acogida y estancia
- Accesos
- Vestíbulos y salas de espera y
embarque
- Aseos públicos
- Teléfonos públicos
-
Para las personas con
discapacidad auditiva debería haber en cada estación un locutorio
suficientemente insonorizado, con teléfono convencional, teléfono de texto
y videoteléfono.
-
Para los usuarios de
sillas de ruedas y personas de baja estatura debería haber teléfonos
públicos a menor altura, de los que ya existen en muchos otros sitios.
- Mostradores en ventanilla y lugares de
atención al público
-
Adaptación con
sistemas de amplificación (inducción) magnética para personas con
discapacidad auditiva
-
Existencia permanente
de intérpretes de lenguas de signos para personas sordas en los servicios
de información de las estaciones.
-
Mostradores accesibles
para las personas que se desplazan en sillas de ruedas.
- Mobiliario
- Ambitos de restauración y comercio
- Elementos de comunicación entre
instalaciones fijas y material móvil
- Circulación
- Escaleras fijas
- Rampas fijas
- Escaleras mecánicas
- Tapices rodantes y rampas rodantes
- Ascensores
- Plataformas
- Pasillos y puertas
- Vías de evacuación
- Señalización
-
En este apartado merece
la pena destacar los problemas que sufren las personas con discapacidad visual
y auditiva, ya que unos no ven las pantallas informativas y otros no oyen los
avisos por megafonía.
-
Para paliar el problema
de las personas con discapacidad visual se propone la implantación de un
sistema que bien por radiofrecuencia, infrarrojos o ultrasonidos sea capaz de
transmitir la información que se encuentra en los paneles o pantallas
informativas a un sintetizador de voz que lea estos contenidos en voz alta.
-
Para las personas con
discapacidad auditiva es necesaria la implantación de paneles especiales de
avisos en los que aparecieran escritos todos los avisos que se hicieran por
megafonía y, en los mostradores principales de información, personal que
conozca las lenguas de signos.
B) Programa
1. Transporte aéreo
2. Transporte marítimo
- 5 años para las estaciones marítimas
principales (tráfico = 200.000 pasajeros/año)
- 10 años para las estaciones marítimas
secundarias (tráfico < 200.000 pasajeros/año)
3. Transporte por
carretera
- 5 años para las estaciones principales
(tráfico = 300.000 pasajeros/año)
- 10 años para las estaciones secundarias
(tráfico < 300.000 pasajeros/año)
4. Transporte ferroviario
- 5 años para las estaciones principales
(tráfico = 500.000 pasajeros/año)
- 10 años para las estaciones secundarias
(tráfico < 500.000 pasajeros/año)
Material móvil y
explotación. Medidas y programa
A) Aspectos comunes
1. Información de las
medidas de accesibilidad
Todas las entidades del
sector del transporte responsables de la información sobre los servicios de
transporte de viajeros tendrán la obligación de informar y divulgar las
medidas de accesibilidad de los diferentes modos de transporte. La información
se incluirá dentro de los medios convencionales y generales empleados a tal
fin, si bien, también deberán emplearse los medios especiales que sean
precisos para la visión, lectura y comprensión de esa información por
personas con discapacidad auditiva, visual o psíquica.
Esa misma obligación
afecta a los turoperadores, agencias de viajes y cuantas entidades realicen
tareas de información al viajero.
El plazo de realización
de esta labor será de 2 años, actualizándose anualmente.
2. Medidas tarifarias
Todas la empresas de
transporte interurbano han de aprobar regímenes tarifarios especiales para
minusválidos y ancianos.
El plazo para realizar
esta actuación será de 2 años.
B) Transporte aéreo
1. Generalidades
La accesibilidad en el
transporte aéreo se irá obteniendo progresivamente al incorporar aviones
accesibles nuevos y adecuar los existentes; todos ellos de más de 120 plazas.
En el plazo máximo de dos
años las empresas titulares dotarán de un avión accesible a cada línea
regular de viajeros, en cada día de servicio y en cada sentido.
Todos los aeropuertos
dispondrán y utilizarán transelevadores cuando no se utilicen "fingers",
para resolver el desnivel entre pista y avión, para las PAR que lo precisen. El
plazo máximo para tomar esta medida será de 3 años en los aeropuertos
principales (trafico = 2.000.000 de pasajeros/año) y de 6 años en los
secundarios (tráfico < 2.000.000 de viajeros/año).
2. Forma de adecuación de
las flotas
A) En todas las líneas
aéreas, los aviones de nueva adquisición serán accesibles.
B) Asimismo, en todo
avión existente en que se realice una reparación que cueste más del 10 % de
su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas
que sean precisas para dotarle de las condiciones básicas de accesibilidad.
C) Esta obligación de
realizar reformas de accesibilidad, afectará en todo caso a todos los aviones
en un plazo no superior a los ocho años.
En este caso, el límite
del gasto obligatorio en las obras descritas en el punto B) anterior y en su
mismo orden se establece en el 2 % del valor actual del avión (su valor inicial
menos la amortización acumulada).
3. Responsabilidad de las
empresas titulares
Las empresas titulares de
las líneas de transporte aéreo de pasajeros serán responsables de conseguir,
con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y desembarque de las
PAR en sus aviones, de forma cómoda y segura, independientemente de las
condiciones de accesibilidad de éstos y de los aeropuertos.
4. Material auxiliar
Las empresas titulares de
las líneas aéreas dispondrán de sillas de ruedas ordinarias para poner a
disposición de las PAR, en cada aeropuerto. También se dispondrá de sillas
estrechas plegables, para llevar en la aeronave. El número de unas y otras
será proporcional al tamaño del avión y al tráfico de pasajeros en el
aeropuerto.
C) Transporte marítimo
1. Generalidades
La accesibilidad en el
transporte marítimo se irá obteniendo progresivamente al incorporar barcos
accesibles nuevos y adecuar los existentes, todos ellos de más de 100 Tm de
desplazamiento máximo.
En el plazo máximo de dos
años las empresas titulares dotarán un barco accesible en cada línea regular
de viajeros, en cada día de servicio y en cada sentido.
2. Forma de adecuación de
las flotas
I. En todas las líneas
marítimas afectadas, los buques de nueva adquisición serán accesibles.
II. Asimismo, en todo
buque existente en que se realice una reparación que cueste más del 10 % de su
valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las reformas que
sean precisas para dotarle de las condiciones básicas de accesibilidad, con el
siguiente orden de prioridad:
A. Resolver para las PAR
en silla de ruedas el embarque y desembarque.
B. Si el buque tiene
camarotes y realiza trayectos de duración superior a cinco horas,
acondicionar los precisos para ser un buque accesible.
C. Si no tiene camarotes
o los tiene pero realizan viajes de duración igual o inferior a cinco horas,
acondicionar espacios de la misma forma que para buques sin camarotes.
D. El resto de las
medidas.
III. Esta obligación de
realizar reformas de accesibilidad, afectará en todo caso a todos los barcos de
las líneas afectadas en un plazo no superior a los ocho años.
En este caso, el límite del gasto obligatorio en las obras descritas en el
punto B) anterior y en su mismo orden se establece en el 2 % del valor actual
del buque (su valor inicial menos la amortización acumulada).
3. Responsabilidad de las
empresas titulares
Las empresas titulares de
las líneas de transporte marítimo de pasajeros serán responsables de
conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el desplazamiento,
embarque y desembarque de las PAR en sus barcos, de forma cómoda y segura,
independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de las
estaciones marítimas.
4. Material auxiliar
Las empresas titulares de
las líneas marítimas dispondrán de sillas de ruedas ordinarias para poner a
disposición de las PAR, en cada barco en que sea normal la deambulación del
pasaje a bordo, y en cada estación marítima de la línea con edificio de
viajeros que, al menos, contenga un local donde guardarlas. Si el barco no tiene
condiciones accesibles y se precisan para el embarque y desembarque de PAR o en
su desplazamiento obligado dentro del barco, también se dispondrá de sillas
estrechas. El número de unas y otras será proporcional al tamaño del barco y
al tráfico de pasajeros en la estación.
D) Transporte por
carretera
Estas medidas se refieren
a los servicios interurbanos de transporte de viajeros en autobús o autocar
interurbano o de turismo que se realicen por servicios regulares o servicios
discrecionales, vehículos, por tanto Clase II o Clase III según el Reglamento
36 "Sobre prescripciones uniformes relativas a las características de
construcción de los vehículos de transporte público de personas", BOE de
6 de abril de 1983, y Serie de enmiendas 03, BOE del 19 de octubre de 1993.
1. Generalidades
La accesibilidad del
transporte de viajeros por carretera en servicio regular con autobuses o
autocares de cualquier capacidad y en servicio discrecional con autocares de
más de 30 plazas, se irá consiguiendo progresivamente al incorporar autobuses
o autocares accesibles nuevos y adecuar los existente.
En el plazo máximo de 4
años las empresas titulares dotarán de un autobús o autocar accesible a cada
línea regular, en cada día de servicio y en cada sentido.
2. Forma de adecuación de
las flotas
I. En todas las líneas de
servicios regulares y de servicios discrecionales de transporte de viajeros por
carretera, los autobuses o autocares de nueva adquisición (ya sean de nueva
construcción o no) contendrán todas las medidas que definen un autobús o
autocar accesible.
La adquisición de autobuses de piso bajo tendrá preferencia en la obtención
de subvenciones, frente a otras iniciativas.
II. Asimismo, en todo
autobús o autocar existente en que se realice una reparación que cueste más
del 20 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las
reformas que sean precisas para dotarlo de las condiciones básicas de
accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:
A. Dotar al autobús o
autocar de medios que permitan el embarque y desembarque de PAR en silla de
ruedas y habilitar dos espacios para que puedan realizar el viaje sin
abandonarla, con buenas condiciones de comodidad y seguridad.
B. Dotar al autobús o
autocar del sistema denominado CIBERBUS, que utilizando tecnología GPS es
capaz de indicar, sonora y textualmente, a un viajero con discapacidad visual
o auditiva el nombre de las poblaciones que se van pasando
C. El resto de las
medidas.
3. Responsabilidad de las
empresas titulares
Las empresas titulares de
las líneas de transporte regular de pasajeros en autocar por carretera, serán
responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el
embarque y desembarque de las PAR en sus autobuses, de forma cómoda y segura,
independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstos y de las
estaciones.
4. Material auxiliar
Las empresas titulares de
las líneas de transporte regular por carretera tendrán sillas de ruedas a
disposición de las PAR en cada estación de la línea con edificio de viajeros
en el que haya un lugar para guardarlas. Su número estará en relación con el
tráfico de pasajeros en las estaciones. No será nunca menor de tres, debiendo
ser una de ellas estrecha y dos ordinarias.
Del mismo modo tendrán,
en su plantilla, personal conocedor de lenguas de signos.
E) Transporte ferroviario
1. Generalidades
La accesibilidad en el
transporte ferroviario de viajeros se irá consiguiendo progresivamente al
incorporar coches ferroviarios accesibles nuevos y adecuar los existentes.
En el plazo máximo de
cinco años cada composición que circule por los principales corredores de las
redes de AVE, Largo Recorrido, Regionales o de Cercanías contendrá un coche
acondicionado para el embarque/desembarque de PAR y para que viajen dos en su
interior en silla de ruedas, con un aseo accesible para éstas y las medidas
precisas para otras discapacidades. En el plazo máximo de diez años estas
medidas se extenderán a todas las composiciones de todas las redes.
La accesibilidad entre
coche y andén se podrá resolver, a pie llano, por rampa, con plataforma móvil
en andén o con plataforma instalada en el coche.
Para las personas con
discapacidad visual y auditiva, se dispondrá de sistemas de aviso acústicos y
textuales que digan los nombres de las estaciones antes de llegar y una vez en
ellas.
2. Forma de adecuación de
las flotas
I. En todas las
compañías ferroviarias, los coches de nueva adquisición contendrán las
medidas que definen un coche ferroviario accesible.
II. Asimismo, en todo
coche ferroviario existente en que se realice una reparación que cueste más
del 20 % de su valor inicial más su amortización acumulada, se realizarán las
reformas que sean precisas para dotarlo de las condiciones básicas de
accesibilidad, con el siguiente orden de prioridad:
A. Dotar al coche
ferroviario de medios que permitan el embarque y desembarque de PAR en silla
de ruedas y habilitar dos espacios para que puedan realizar el viaje sin
abandonarla, con buenas condiciones de comodidad y seguridad.
B. Dotar al coche
ferroviario de la infraestructura, de megafonía y paneles textuales,
necesaria para informar a los usuarios los nombres de las estaciones que se
van recorriendo.
C. El resto de las
medidas.
3. Responsabilidad de las
empresas titulares
Las empresas titulares de
las líneas de transporte ferroviario de pasajeros, serán responsables de
conseguir, con los medios humanos y materiales precisos, el embarque y
desembarque de las PAR en sus coches, de forma cómoda y segura,
independientemente de las condiciones de accesibilidad de éstas y de las
estaciones.
4. Material auxiliar
Las empresas titulares de
las líneas de transporte ferroviario tendrán sillas de ruedas a disposición
de las PAR en cada estación de la línea con edificio de viajeros en el que hay
un lugar para guardarlas. Su número estará en relación con el tráfico de
pasajeros en las estaciones. No será nunca menor de tres, debiendo ser una de
ellas estrecha y dos ordinarias.
Servicio de transporte especial
Definición
Se define como servicio de
transporte especial (en adelante STE) aquél que permite viajar en buenas
condiciones de comodidad y seguridad a PAR con severa discapacidad física o
psíquica que les impide o dificulta gravemente ser usuarios de los transportes
públicos ordinarios. Se trata genéricamente de servicios puerta a puerta y a
la demanda.
Creación y mantenimiento
Las CC.AA., Diputaciones
Provinciales y Cabildos Insulares, en colaboración con los Ayuntamientos, por
partes iguales, crearán en el plazo de dos años y mantendrán los STE que
precise cada municipio, mancomunidad, comarca, isla o entidad geográfica de que
se trate.
Definición de la demanda
y diseño de los STE
Las antedichas
instituciones responsables obtendrán los parámetros que permitan los servicios
de transporte especial, como resultado de un estudio técnico, con su
correspondiente encuesta, de cuyo análisis se deducirá las características de
la demanda.
Ámbito
El ámbito de estos
servicios será el municipal o mancomunidad de municipios, con las
interconexiones que les den continuidad.
Flota y servicios a
prestar
La flota de estos STE se
definirá en función de la oferta que se dé a la demanda detectada. Sus
vehículos podrán tener capacidades, desde la propia de un turismo, hasta las
de un autobús. Todos los vehículos serán accesibles. Los STE darán al menos
los siguientes servicio, por orden de prioridad:
- Grupos escolares
- Grupos de trabajadores
- Estudios individuales
- Trabajo individual
- Tratamiento médico individual (no se
confundirá con un servicio propio de ambulancias)
- Gestiones
- Ocio y tiempo libre
Organización
El STE se organiza de modo
que se extienda por orden de preferencia a los servicios fijos; en segundo
lugar, a los solicitados con 24 horas de antelación; y finalmente, a los
esporádicos.
En caso de organizarse
servicios de demanda (radio-taxis o similares), deberá haber en ellos un
teléfono de texto al menos, para las personas sordas.
Usuarios
Serán usuarios
preferentes de los STE aquellos poseedores de un certificado oficial de
minusvalía física o psíquica que acredite una incapacidad superior al 66 %,
pudiendo tratarse de un discapacidad temporal o permanente. También serán
usuarios preferentes los acompañantes de estas PAR, en los términos que
establezca la institución titular del servicio.
Régimen tarifario
Se establecerá un
régimen tarifario para los STE, los cuales tendrán las mismas tarifas que los
transportes en autobús o metro que suplen. Los acompañantes, uno por PAR,
también tendrán un régimen tarifario especial.
Organización,
explotación y gestión
Las instituciones
titulares de los STE se responsabilizarán de su organización, explotación y
gestión.
Si la importancia del STE
lo aconseja, las instituciones titulares del mismo crearán y mantendrán
simultáneamente un servicio complementario personalizado del STE propiamente
dicho, que atienda a la PAR desde la puerta del lugar de origen hasta el
vehículo del STE, dejándolo en éste correctamente colocado; y de la misma
forma, atienda a la PAR desde el interior del vehículo del STE hasta la puerta
del lugar de destino.
Servicio de taxi
1.- Definición de taxi
accesible
Para ser calificados de
accesibles, los taxis habrán de cumplir la correspondiente norma técnica que
lo defina.
2.- Oferta de
acondicionamiento
Los Ayuntamientos con
población de hecho mayor o igual a 10.000 habitantes, en el plazo de un año,
ofrecerán a los titulares de licencias de taxi, la posibilidad de cambiarlos,
si aún no lo son, por vehículos accesibles.
La aceptación de la
oferta supondrá para los titulares de esas licencias las siguientes ventajas:
- Subvención de la diferencia de coste
con otro vehículo de similares características no accesible, o bien de la
transformación de un vehículo no accesible en accesible.
- Recibir mensualmente la bonificación
que se establezca, como compensación del mayor gasto de mantenimiento que
pueda tener.
- Ser taxi de uso universal, con el
único condicionante de dar servicio a las PAR de forma preferente.
- Podrá dar servicio a las PAR de la
mancomunidad de municipios que al efecto se constituya.
Estos vehículos y
licencias se someterán a las siguientes normas:
- Si el vehículo accesible se cambia por
otro no accesible, la licencia pasará automáticamente a ser una licencia
normal, perdiendo las ventajas antedichas. Si ese cambio se produjera en un
plazo no superior a los cuatro años de su concesión, el propietario de la
licencia devolverá la subvención.
- Los conductores de estos taxis estarán
obligados a auxiliar al embarque y desembarque de las PAR y a colocar el
anclaje y cinturones de seguridad.
- Todos estos taxis han de estar
equipados para comunicar permanentemente por radio o teléfono con la
estructura municipal o de mancomunidad de municipios en cuyo ámbito vayan a
tener autorizado el servicio.
- En caso de organizarse servicios de
demanda (radio-taxis o similares), deberá haber en ellos un teléfono de
texto al menos, para las personas sordas.
3.- Acción municipal
sustitutoria:
Si transcurrido un año
desde que el Ayuntamiento ofreciera la posibilidad de cambiar el vehículo-taxi
por uno accesible, no se solicitaran y cubrieran el número de licencias que se
precisen de ese tipo de taxis, esa misma institución creará el número no
cubierto con nuevas licencias, que tendrán las mismas condiciones que se han
señalado en el punto anterior. Estas nuevas licencias están indisolublemente
unidas y condicionadas a que el vehículo sea accesible. Si el vehículo se
pretende cambiar posteriormente por uno no accesible, se cancelará
automáticamente la licencia.
4.- Municipios sin
taxis accesibles
Todos los municipios en
que no haya taxis acondicionados, en número suficiente para la demanda
detectada, autorizarán a los de su entorno, que sí lo estén, a que presten
servicios a las PAR en su término municipal. Esta misma medida se adoptará
cuando, en caso de que el municipio tenga sus taxis acondicionados, estén
temporalmente fuera de servicio.
5.- Relación con los
STE
Los taxis accesibles
también podrán formar parte de los STE, atendiendo la demanda individual. En
este STE, las instituciones titulares del STE abonarán a los taxistas u otros
transportistas subcontratados la diferencia entre la tarifa real del taxi y la
política que tenga el STE. Se procurará emplear el bono.
Propuesta al Ministerio de
Industria y Energía
Se propone que el
Ministerio de Industria y Energía apruebe las disposiciones precisas para las
plataformas elevadoras, móviles o instaladas en vehículos, así como de otros
equipos auxiliares precisos en la accesibilidad en el transporte.
También se propone al
M.I.E. que actualice el RD. 736/1988 que regula las reformas de importancia de
vehículos de carretera.
Propuesta al Ministerio de
Economía y Hacienda
Se propone al ME y H que
extreme la política que facilita y abarate la importación de vehículos para
minusválidos y la adquisición de ayudas técnicas para la accesibilidad
(accesorios, sillas de ruedas, servicios de megafonía y panelaje accesible,
teléfonos de texto, etc.). Y en el mismo sentido, que aumente los beneficios
fiscales en la adquisición dichos vehículos y ayudas técnicas.
Plan
de acción de accesibilidad al transporte
Con el fin de llevar
rápidamente a cabo aspectos concretos de las propuestas del capítulo anterior,
se considera conveniente establecer un plan de acción dotado económicamente,
con el que se financien algunos de los aspectos que se consideran más urgentes
o más difíciles de acometer por parte de entidades que no tengan el mismo
ámbito de actuación que el Ministerio de Fomento.
El hecho de establecer
ciertas líneas prioritarias de inversión y actuación, no significa en modo
alguno que el resto de los acciones presentadas en el apartado anterior deberán
quedar relegadas a un segundo plano, todo lo contrario, debe realizarse acciones
paralelas con otras entidades como las Comunidades Autónomas o los
Ayuntamientos, o incluso el mismo Ministerio de Fomento con intención de irlas
llevando adelante de manera coordinada en la medida de lo posible.
Las actuaciones que se
consideran prioritarias y a las que por tanto habría que dedicar las primeras y
más importantes inversiones son:
- Remodelación de estaciones de
existentes de metro
- Actuación de elementos fijos y
móviles existentes de transporte marítimo
- Adecuación de elementos fijos en
transporte por carretera (estaciones de autobuses, estaciones de servicio,
etc.)
- Adecuación de elementos fijos y
móviles existentes en la red ferroviaria
Remodelación de estaciones
existentes de metro
Hay Metro en las ciudades
de Bilbao, Barcelona, Madrid y Valencia. Aunque ya existen diversas actuaciones
y planes para hacer accesibles algunas de sus estaciones, especialmente en
Madrid y Barcelona, una inyección de dinero suplementaria haría mucho más
rápido el proceso de llegar a tener un metro completamente accesible.
Actuación de infraestructuras e
instalaciones fijas y material móvil existentes de transporte marítimo
El plan de actuación que
entró transporte marítimo debería empezar por la adaptación de los puertos y
barcos de las líneas con mayor tráfico de pasajeros que son las siguientes,
por orden de tráfico:
- Líneas de cruce del Estrecho
- Líneas Península - Islas Canarias
- Líneas Península - Baleares
- Líneas Interinsulares
Adecuación de infraestructuras e
instalaciones fijas en transporte por carretera (estaciones de autobuses,
estaciones de servicio, etc.)
Existen en el país unas
30 grandes estaciones de autobuses y aproximadamente unas 500 estaciones de
tamaño medio o pequeño.
Se considera prioritario
adecuar las grandes estaciones ya que son las que mueven un mayor número de
pasajeros, pero simultáneamente deberían irse haciendo obras de menor
envergadura en estaciones de tamaño pequeño o mediano cuyas condiciones así
lo exigieran.
Simultáneamente se
deberían acometer obras en las estaciones de servicio de manera que resultaran
completamente accesibles
La distribución de la
inversión entre estaciones de autobuses grandes y pequeñas y estaciones de
servicio se haría en función de las necesidades de cada momento.
Adecuación de infraestructuras e
instalaciones fijas existentes en la red ferroviaria
El panorama del
ferrocarril español es muy amplio y está estructurado principalmente en redes
de ámbito estatal o de comunidad autónoma. RENFE y FEVE son entidades de
ámbito estatal y las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia y País
Vasco tienen redes de su titularidad.
Las redes principales
tienen 72 estaciones de gran importancia, y más de 500 estaciones de
cercanías. Estas son las estaciones consideradas prioritarias en el plan de
acción. La valoración de las actuaciones es muy compleja ya que existen
actuaciones en marcha por parte de los titulares de las redes. Por ello se
considerarían las medidas del ministerio complementarias e irían orientadas
tanto a la adecuación de estaciones como a la adaptación de vagones ya
existentes, en cuanto pasasen por los talleres.
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Análisis
de la situación actual
Es una realidad que, para
gran número de personas discapacitadas con especial incidencia en las personas
sordas, la información no es, en general, plenamente accesible. Hasta hace
pocos años no se ha sentido verdadera preocupación por la accesibilidad y se
olvidaba la existencia de un porcentaje elevado de población con limitaciones
de accesibilidad entre otras. Pese a los avances realizados recientemente en
este campo, nos queda aún un largo camino por recorrer hasta conseguir la
universalización de la información, accesible para todos.
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Primero.
Armonizar el conjunto de normativas autonómicas existentes en todo el
territorio español, basándose en criterios económicos y de eficacia, y en
aras de la igualdad de derechos y deberes de todos los ciudadanos.
Segundo.
Promover la implantación de los Planes Especiales de Actuación para la
Accesibilidad en los municipios, homogeneizando sus contenidos, como forma de
consolidar la programación de actuaciones de supresión de barreras, así como
fomentar el diseño accesible para todos.
Tercero.
Resolver los problemas concretos de accesibilidad a la información y
comunicación.
Cuarto.
Facilitar la participación de los colectivos interesados, en los programas de
accesibilidad de los diferentes niveles de la Administración.
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La accesibilidad ha sido
regulada en la práctica totalidad de las Comunidades Autónomas, aunque sin
homogeneidad en los ámbitos de regulación. El ámbito concreto de la
comunicación y la información puede considerarse la "hermana pobre"
de dicha regulación.
La inercia tradicional de
la consideración de las barreras físicas, sin tener en cuenta las sensoriales,
que son las que más impiden el acceso a la comunicación e información.
A falta de una ley
armonizadora de todas las normativas autonómicas existentes, sería conveniente
la existencia de un esquema propositivo de un Decreto General de Accesibilidad
que sirva de referencia a las Comunidades Autónomas que carezcan de reglamento
de accesibilidad desarrollado (hasta sólo cuatro, Cataluña, Castilla- La
Mancha, Extremadura y Canarias).
Además de las propuestas
legislativas y/o reglamentarias, otro apartado a proponer sería la elaboración
de un Plan de acción para el que se solicita dotación presupuestaria y en el
que se especifica no sólo lo que se considera más urgente sino también algún
ámbito de actuación en el que la ayuda presupuestaria de la administración
pública resulta fundamental.
En cuanto a los contenidos
que pudieran hacer referencia a la accesibilidad en la comunicación se proponen
las siguientes medidas concretas de Supresión de las Barreras de Comunicación
y de Acceso a la Información:
Medidas
técnicas en los servicios públicos
Viario urbano.
- Es preciso que la señalización (nombres
de las vías públicas) y la numeración de los edificios sean completas,
legibles, visibles de día y de noche, permanentes y continuas y la del
viario, uniforme en cada población o zona urbana. Así las personas con
dificultades de aprendizaje o retraso mental tendrán menos problemas para
orientarse.
Señalización de tráfico.
- Además de cumplir las normas de diseño
específicas, señales suficientes, oportunamente ubicadas, visibles con
cualquier condición, con tráfico abundante, de noche y con tiempo adverso.
Continua, que no cause dudas en la dirección a seguir. Que su emplazamiento
no constituya una barrera al paso peatonal.
Sistemas de Emergencia y de
Protección Civil.
- Las alarmas de emergencia deberán
transmitirse, simultáneamente, por vía sonora y visual.
- Las alarmas que se emitan por megafonía
deberán transmitirse, simultáneamente, a través de paneles bien visibles.
- Las informaciones de emergencia a través
de los medios de comunicación, tradicionalmente emitidas a través del sonido
(radio y televisión), deberán ser accesibles para las personas sordas por
medio de sistemas de subtitulación textual y de traducción a la Lengua de
Signos.
- Generalización del uso, por parte de las
personas con deficiencias auditivas, de mensajeros telefónicos textuales
(tipo "mensatel" o similares) y llamadas por sistema vibrotáctil,
que les permita recibir, con carácter inmediato y gratuito, los avisos
públicos de emergencia.
Servicios de información al
público.
- Los sistemas de aviso e información
sonoros y visuales han de ser adecuadamente accesibles para todos.
- Para los usuarios de prótesis auditivas,
habrán de habilitarse sistemas de amplificación y depuración del sonido,
tales como: bucles magnéticos y equipos de frecuencia modulada.
- Para las personas con pérdidas más
leves, los equipos de megafonía han de ser suficientemente altos y claros.
- En todos los puestos de información al
público deberá haber, durante todo el horario de apertura al público, un
servicio de Intérpretes de Lengua de Signos o personal informador con
adecuado conocimiento de las mismas.
- Los signos convencionales o icónicos de
información pública han de tener características uniformes para los mismos
lugares, servicios y dependencias: lavabos, restaurantes, aulas, talleres,
oficinas públicas, farmacias, centros médicos, servicios públicos, etc.,
que permitan una fácil identificación visual y táctil.
Telefonía.
- La Directiva Comunitaria denominada
R&TTE-D, que desarrolla el artículo 100 del Tratado de la Unión Europea,
tiene como propósito la eliminación de barreras existentes en el mercado
comunitario para satisfacer los requisitos necesarios y esenciales de acceso a
los servicios por parte de todos los ciudadanos europeos. Al respecto el
artículo 3.3.e de la R&TTE-D es el filtro a superar para considerar a una
situación de discriminación como un "problema".
- La Directiva Comunitaria 98/10/EC, obliga
a los Estados Miembros a tomar medidas específicas para usuarios
discapacitados, en lo referente a telefonía y servicio universal de las
telecomunicaciones.
- La Ley General de Telecomunicaciones (LGT,
Ley 11/98), en su artículo 37.1.d, afirma: " Los usuarios discapacitados
o con necesidades sociales especiales tengan acceso al servicio telefónico
fijo disponible al público, en condiciones equiparables a las que se ofrecen
al resto de usuarios.
- El Real Decreto de Servicio Universal (BOE
5-9-98), en su artículo 16 define que una Orden Ministerial definirá los
planes de servicios públicos con carácter accesible. También la
Disposición Transitoria Segunda, da un plazo de dos años para establecer con
carácter anual los porcentajes de teléfonos públicos accesibles, así como
de las prestaciones adicionales para favorecer la comunicación de los
discapacitados (conexión de fax, módem…).
- Los servicios de telefonía básica han
de ser accesibles. Para las personas sordas, habrán de habilitarse, en los
locutorios públicos, en las áreas de uso común general (estaciones de
ferrocarril y autobuses, aeropuertos, oficinas públicas, etc.) y en las
centrales telefónicas de los servicios de información, servicios públicos
(radio-taxis, por ejemplo) y de emergencia (protección civil, bomberos,
policía, urgencias médicas, etc.), deberán habilitarse teléfonos de texto
y teléfonos convencionales con potenciómetros amplificadores en cabinas
debidamente insonorizadas).
- Potenciar el Centro de Intermediación
Telefónica del CEAPAT-IMSERSO, ampliando sus servicios a las llamadas de
emergencia (equivalente al teléfono 112).
- Deberá promoverse las acciones
emprendidas por las Compañías operadoras de telecomunicaciones en orden a la
accesibilidad de sus servicios, con una política de subvenciones y/o
reducciones de los precios, aplicándose el principio de discriminación
positiva, ya que la especialidad de los medios accesibles los hace más caros
en adquisición y en tarifas (por tiempo) de uso.
- Deberá promoverse la accesibilidad a las
redes de comunicación, tipo Internet, correo electrónico, etc., como
instrumento que permita la accesibilidad a la información
(telecomunicación), al empleo (teletrabajo), a la educación (teleformación),
y a los servicios (teleasistencia), por parte de las personas con
accesibilidad reducida (PAR), garantizándose la fluidez en el acceso a la red
y evitándose los existentes colapsos en el medio conductor (Infovía) y
precios excesivos (equipos económicamente accesibles, tarifas de la RDSI
idénticas a las de los teléfonos convencionales a las que suple, etc.). Lo
que exige una adecuada accesibilidad en los equipos y programas informáticos.
- El telefax es un buen instrumento de
comunicación para personas sordas, aunque tiende a ser superado por la
comunicación Internet, en cuanto a flexibilidad y prestaciones.
- Para permitir la comunicación mediante
Lengua de Signos, los grandes centros y en los servicios públicos centrales
deberán equiparse de equipos de videoconferencia.
- Deberán homologarse protocolos que todos
los proveedores deberán cumplir para la intercomunicación de teléfonos de
textos.
- Deberá exigirse a todos los operadores
de telefonía que dispongan de terminales que garanticen un acceso accesible,
valga la redundancia, a todas las redes telefónicas.
Acceso a la información servida
por los medios de comunicación social.
- Hay que otorgar prioridad en las
políticas que promuevan la accesibilidad a los medios calificados como
servicios públicos esenciales.
- Las nuevas concesiones para emisión de
televisión, sea a través de sistema digital, cable, terrestre, etc.,
deberán tener entre sus cláusulas de condiciones, una que haga referencia a
la accesibilidad de las emisiones para las personas sordas.
- Denegar la renovación de la concesión
administrativa a aquellas emisoras que en un plazo prudencial no hagan
plenamente accesibles sus medios de comunicación.
Así, en el caso de
personas con deficiencias visuales, audiodescripción, ediciones en braille de
la prensa diaria, o en el caso de las personas sordas, la subtitulación textual
y en Lengua de Signos, de programas informativos, divulgativos y culturales.
Medios humanos.
- Deben crearse servicios permanentes de
Intérpretes de Lengua de Signos en los servicios de urgencia y de
información al público.
- Promover y generalizar los Servicios de
Intérpretes de Lengua de Signos ya existentes.
- Campañas de información y
sensibilización de los profesionales y trabajadores que atienden a usuarios
en los establecimientos y servicios públicos, para que su información sea
adecuadamente accesible.
- Deberá darse información suficiente al
usuario de las adecuaciones y ayudas técnicas disponibles para la supresión
de las barreras de comunicación, en todos los locales públicos donde se
hallen instalados.
Ayudas técnicas.
- Teléfonos con potenciómetros
amplificadores y/o discriminadores de ruidos.
- Amplificadores por bucles magnéticos en
teléfonos, radio y televisión, para usuarios de prótesis auditivas, con
bobina inductiva y buena discriminación auditiva.
- Despertadores luminosos o con vibrador.
- Avisadores luminosos de timbres e
intercomunicadores.
- Sistemas de alarma vía radio (vibrotáctiles
y luminosos).
Ayudas visuales.
- Teléfonos de texto con protocolos
compatibles.
- Televisores con decodificador de
teletexto.
- Videógrafos con decodificador de
teletexto que permitan la grabación de subtítulos.
- Fomento de la Televisión Accesible para
las personas sordas.
- Instalación de Videoporteros ( con el
mismo régimen jurídico, en la propiedad horizontal, que las rampas de
accesibilidad para personas con movilidad reducida).
Accesibilidad
a las tecnologías de la información y de la comunicación
Las tecnologías de la
información se van convirtiendo de manera paulatina e imparable en una
herramienta imprescindible para el desarrollo laboral y social de nuestra
sociedad. Por lo tanto es tarea de todos garantizar la accesibilidad plena a
estas tecnologías a todos los individuos de la sociedad y en especial a las
personas con discapacidad.
Si queremos que nuestro
colectivo no quede aislado de la evolución social tendremos que trabajar en
eliminar las barreras que se están presentando y que serán palpables el siglo
que viene. Por lo tanto hay que promocionar políticas que garanticen la
accesibilidad al uso de los ordenadores y sus programas y a Internet, por
mencionar ejemplos existentes en 1998, a las personas con discapacidad.
Por ello se proponen a
continuación medidas concretas que desde el ministerio se pueden adoptar para
evitar, en la medida de lo posible, las mencionadas barreras.
Informática
España es el único país
del mundo que dispone de unas normas, ratificadas por un organismo normalizador
oficial, de accesibilidad a la informática. Se trata de las normas realizadas
por el AEN/CTN139/SC8 (Subcomité 8 - Sistemas y Dispositivos para los
grupos de Tercera Edad y Discapacitados del Comité Técnico de
Normalización 139 - Tecnologías de la Información y las Comunicaciones
para la Salud de AENOR). Estas normas son:
- UNE 139801 EX
"Informática
para la salud. Aplicaciones informáticas para personas con discapacidad.
Requisitos de accesibilidad de las plataformas informáticas. Soporte
físico"
- UNE 139802 EX
"Informática
para la salud. Aplicaciones informáticas para personas con discapacidad.
Requisitos de accesibilidad de las plataformas informáticas. Soporte
lógico."
En ellas se recogen los
requisitos que deben cumplir tanto el software como el hardware para ser
accesibles para las personas con discapacidad.
Se propone:
- Promocionar la difusión y conocimiento
de las normas por todos los organismos públicos y privados de este país.
- Premiar en los contratos de la
administración a los proveedores que cumplan dichos requisitos,
estableciéndolos como criterios valorables en la selección de ofertas.
- Estudiar la posibilidad de elaborar una
ley que obligue a la fabricación de productos informáticos accesibles en
España
Internet
La accesibilidad a
Internet está también considerada en las normas, no obstante existen otros
grupos de trabajo en el mundo, como la iniciativa WAI (Web Access Initiative)
del W3C (World Wide Web Consortium) que establecen políticas más dinámicas
que las normas y a los que convendría seguir utilizando su sección española
SIDAR (Seminario de Iniciativas de Discapacidad y Accesibilidad en la Red) para
garantizar la accesibilidad de las webs españolas.
Se propone:
- Promocionar la difusión y conocimiento
de las normas de accesibilidad a Internet por todos los organismos públicos
y privados de este país.
- Premiar en los contratos de la
administración a los proveedores que cumplan dichos requisitos,
estableciéndolos como criterios valorables en la selección de ofertas.
- Estudiar la posibilidad de elaborar una
ley que obligue a la elaboración de webs accesibles a todos los proveedores
de este servicio en España.
- Conseguir a corto plazo que todos los
webs que den servicios públicos cumplan los mencionados requisitos de
accesibilidad, empezando por la propia Administración Central,
Accesibilidad
a la comunicación en la edificación.
Criterios de diseño
para adaptar la vivienda.
- Supresión de tabiques y de obstáculos
innecesarios, para favorecer la comunicación y ampliar el campo de visión
y la movilidad.
- Instalación de espejos en ángulos
superiores de las habitaciones, que permitan la visualización de otras
estancias de la casa.
- Aislamientos acústicos para eliminar
ruidos y favorecer la comprensión auditiva a personas con perdidas más
leves.
- Canalización y preinstalación
eléctrica para avisadores luminosos de timbres, teléfonos, videoporteros,
etc.
- Ascensores que permitan el contacto
visual y la comunicación con el exterior
Accesibilidad
a la comunicación en el transporte.
Transporte público accesible.
En las estaciones
- Locutorios con teléfonos de texto y
teléfonos convencionales (con amplificadores por inducción magnética) en
cabinas insonorizadas.
- Sistemas de aviso e información
visuales, mediante monitores, rótulos, paneles, etc., allí donde exista
megafonía, la cual ha de ser clara audición.
- Adaptación de las ventanillas y puntos
de información, implantándose, con carácter generalizado, los sistemas de
amplificación magnética (para usuarios de prótesis auditiva) e
Intérpretes de Lengua de Signos.
Accesibilidad en los
medios de transporte (material móvil).
- Los vehículos de autobuses urbanos
así como las unidades de Metro y ferrocarril y, en su caso, el transporte
escolar y laboral, deberán disponer de un sistema accesible de megafonía y
rotulación luminosa que informe, con antelación, de cada parada.
Formación para la
obtención del Permiso de Conducir:
- Adaptaciones de las clases y exámenes
teóricos y prácticos, con amplificadores magnéticos y en Lengua de
Signos, en cada caso, según el tipo de sordera.
En los ferrocarriles metropolitano
e interurbano.
- Las señales deben ubicarse en todos los
puntos en que sea necesario orientarse para continuar o cambiar de dirección
sin interrupciones desorientadoras. En lugares dominantes, y a ser posible en
puntos semejantes de todos los trayectos de superficie y subterráneos. Que
las obras no alteren estas condiciones.
- Señales gráficas simples y de
significado universal como por ejemplo las de punto de encuentro o de
información en estaciones y aeropuertos.
- Signos uniformes característicos para
los mismos lugares, servicios y dependencias: lavabos, cantinas, restaurantes,
clases, talleres, oficinas públicas, farmacias, centros médicos, etc.
- Coexistencia de los avisos acústico y
visual en los coches del ferrocarril y autobuses públicos y privados. Calidad
de unos y de otros.
- El mismo color en los vehículos de una
misma línea.
- Mecanismos de expedición de billetes
sencillos y adaptados a las limitaciones de los usuarios, monedas, billetes,
sellos de correos...
Documentos
a elaborar como planificacion general
- NORMAS TECNOLOGICAS ESPAÑOLAS, para la
supresión de las Barreras de Comunicación, que se utilizaría como manual
consultivo para el colectivo de profesionales.
- SELLO DE CALIDAD EN LA ACCESIBILIDAD,
mediante un documento acreditativo, equivalente a un "sello de
calidad", que garantice que un proyecto o instalación cumple con la
normativa específica que el Código de Accesibilidad.
- ACCESIBILIDAD EN LA LEY DEL SUELO, que
como precepto de obligado cumplimiento, sirva de verdadero instrumento de
planeamiento de los municipios.
- CONVENIOS DE COLABORACION, apostando por
su continuidad e implicando a mayor número de Instituciones. Importancia de
contar con los diferentes colectivos de discapacitados, pues son quienes mejor
conocen sus necesidades y demandas.
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Para poder llevar a cabo
los objetivos establecidos en este documento, será necesario adoptar las
medidas necesarias para conseguir una financiación adecuada. Además habrá que
establecer un calendario en el que se indiquen las diferentes fases en las que
se estructure el Plan, y las dotaciones económicas asociadas a ellas.
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Accesibilidad
al medio urbano
Elaboración de un Plan de Acción de
Accesibilidad
Armonización de Legislación dispersa
existente
Elaboración de las normas
tecnológicas de accesibilidad en el entorno atendiendo a criterios
establecidos en una norma de mínimos
Potenciar trabajos de los Comités
Técnicos de Normalización, como el CTN 11.
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Elaboración de un Plan de Acción de
Accesibilidad.
Armonización de Legislación dispersa
existente
Acabar Norma Tecnológica de
Accesibilidad ya iniciada.
Potenciar trabajos de los Comités
Técnicos de Normalización, como el CTN 11.
Compromiso interministerial de presentar
pliegos y control de los mismo.
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Elaboración de un Plan de Acción de
Accesibilidad.
Elaboración de legislación de
transporte urbano e interurbano (en marcha)
Elaboración de legislación de
transporte aéreo (en marcha)
Adaptación de las estaciones de tren
Adaptación de los puertos marítimos
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Elaboración de un Plan de Acción de
Accesibilidad.
Desarrollo y armonización de la
legislación dispersa existente
Desarrollo de la Ley general de
telecomunicaciones en sus aspectos técnicos relacionados con las personas con
discapacidad.
Promoción de la accesibilidad a las
tecnologías de la información y la comunicación.
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